土耳其250km/h客货共线铁路缓和曲线长度的确定

研究目的:土耳其东西铁路干线拟按180～250 km/h速度目标值、客货共线混跑铁路标准建设,而目前国内尚无时速200 km以上的客运共线铁路标准,本文重点研究时速250 km客货共线铁路不同曲线半径条件下平面缓和曲线长度的合理取值。研究结论:(1)250 km/h客货共线铁路的缓和曲线长度要综合考虑未被平衡的横向加速度时变率和超高时变率;(2)在曲线半径一定时,速度越高,则超高越大;高速列车行车速度一定时,设计超高值是决定缓和曲线长度的主要因素;(3)250 km/h客货共线铁路要同时兼顾高、低速列车的安全性和舒适度,设计超高值较时速250 km的客运专线小,缓和曲线长度较短。     

350 km/h高速铁路最小曲线半径研究

结合国外高速铁路线路设计经验,针对我国350 km/h高速铁路线路设计中最小曲线半径的取值问题进行分析讨论,并提出了高速列车单一速度运行模式和高、低速列车共线运行模式下最小曲线半径的建议值。     

铁路最小曲线半径的动力性能分析

运用车辆轨道耦合动力学理论分别对列车动态通过高中速客车共线与高低速客货混跑的曲线轨道进行动力学性能指标的仿真计算、分析与评价 ,可作为论证制定最小曲线半径标准技术可行、经济合理的有力支撑     

我国高速铁路网的特点及技术方案的选择

与欧洲和日本不同,我国高速铁路网由繁忙干线客货分线后的客运专线组成,覆盖面较小,需要客货混跑的快速网作补充.我国高速铁路运营模式为高中速列车混跑,客货列车共线,高速和普通列车共站.作者认为如果京沪高速铁路采用常规形式,可以,利用现有铁路巨大的资源,不仅可以控制投资幅度,也会使旅客出行比较方便.     

时速200km铁路线路最小曲线半径选择的探讨

介绍确定客贷共线、客运专线铁路最小曲线半径的原理和方法，指出其一般规律。经过分析与计算，给出了时速200km铁路最小曲线半径长度的建议值。     

客运专线列车不同运行速度匹配对平面最小曲线半径的影响分析

通过对影响客运专线最小曲线半径的各种参数的分析研究,计算各参数对最小曲线半径的定量影响,得出影响最小曲线半径的主要因素为最高列车行车速度(Vmax),其次是欠超高与过超高之和(hg+hq),而速差比系数(k)对最小曲线半径的影响最小.文章中给出的最小曲线半径与各计算参数关系图,能直观地反映出不同速度匹配与最小曲线半径的关系,可供从事客运专线设计人员参考.     

铁路客运专线轨道超高设置的适应性研究

为适应不同地区居民出行的差异经济承受能力,研究在客运专线出现的高速和普速列车共线运营的新运输组织模式下,无砟轨道超高设置的适应性问题。针对不同速度的高速和普速列车混跑模式,通过对欠、过超高容许值的分析、限值检算,超高与轮轨的关系,曲线半径与超高的关系,以及超高顺坡率的调整和计算,结论为:曲线的轨道超高设置按照250km/h速度的均衡超高来确定可满足大部分列车通过需求,并且缓和曲线全段设置超高顺坡。     

1520mm宽轨高速铁路平面曲线设计参数研究

研究旨在为我国高速铁路在1 520 mm宽轨地区的应用提供平面曲线参数的计算方法和设计选用的参考。运用我国高速铁路设计规范中的计算方法和判定条件,计算1 520 mm宽轨高速铁路平面曲线设计参数,分析不同平面曲线半径和设计超高对列车行驶安全和旅客舒适度的影响,得出不同的速度目标值对应的平面曲线参数结果,包括曲线半径合理取值范围、最小曲线半径取值和缓和曲线长度值。研究结论:(1)1 520 mm宽轨高速铁路最小曲线半径主要受到设计速度和速度匹配的影响,设计速度越高,速差越大,最小曲线半径值越大;(2)在同等条件下,1 520 mm宽轨的最小曲线半径取值大于标准轨的最小曲线半径取值;(3)缓和曲线长度值主要受设计超高和设计速度控制,与轨距基本无关。     

城市轨道交通网络互联互通的四种运营模式

上海轨道交通未来将形成多层次、多模式的网络结构。强化不同系统制式之间的互联互通、提高网络运营组织灵活性、发挥网络整体效率,是轨道交通网络规划必须深入考虑的问题。介绍了多模式网络结构采用的共线共轨、分线运行、跨线运行、接线运行等4种运营模式。结合国内外城市轨道交通的发展经验,分析不同运营模式的特点,寻求适合上海轨道交通发展的运营模式。     

区域城际铁路与城市轨道交通跨线运行的兼容性分析

城际轨道交通与城市轨道交通实现交通衔接, 是"以人为本"设计理念的具体体现.城际轨道交通与城市轨道交通的衔接涉及到是采用换乘方式还是组织列车跨线运行的运输组织模式的选择.从客流特征、运营管理、基础设施及设备兼容等方面对城际轨道交通与城市轨道交通衔接的兼容性进行分析,并根据具体情况,对其衔接方式提出初步设想.     

城市轨道交通车站端部线路平面最小曲线半径标准值的研究

分析了城市轨道交通线路平面曲线最小半径标准的影响因素。在此基础上,以上海市轨道交通7号线常熟路站为例,说明了不同最小曲线半径标准对轨道交通线路的工程费、运营时间、养护维修费等主要影响因素的影响程度。通过研究得出:降低现行地铁设计规范中车站端部的最小曲线半径标准值是经济合理的,在困难条件下地铁线路最小平面曲线半径标准值可由250～300m减小到200～250m。     

不同运行模式下的市域轨道交通最小曲线半径研究

市域轨道交通在我国尚处于起步阶段,实际工程运用较少,国内各种规范均不适用,对市域轨道交通线路最小曲线半径进行研究具有重要意义。在传统的线路设计参数计算方法的基础上,基于不同的运营模式和乘坐模式,分不同速度匹配模型进行研究,并通过与其他常规轨道交通制式进行对比,结合舒适度分析,对市域轨道交通的计算结果进行优化改正,给出不同速度下线路最小曲线半径的建议值。     

城际客运专线站台门车地联控可行性探讨

城际客运专线为了满足短途客流量大、追踪间隔小、行车速度高、与城市轨道交通同站台换成等新的运输需求,采用乘客站台候车模式,并开始设置站台门。根据当前客运现状和技术水平对城际客专站台门与动车组车门实现联动的必要性、系统功能、关键技术、系统构成等方面进行可行性探讨。     

轻轨线路平面最小曲线半径探讨

轻轨系统作为一种中运量的城市轨道交通系统具有广阔的应用空间,轻轨线路的平面曲线半径对线路的适用性、投资大小、换乘方便程度、施工难易程度、旅客乘坐的舒适性以及养护维修工作量等均有重要影响,因此选择合适的平面最小曲线半径具有重要意义.结合轻轨线路的特点,分析确定线路平面最小曲线半径的基本原理,讨论影响线路平面曲线半径大小的...     

基于目标速度追踪的城轨列车节能优化算法

为了实现城市轨道交通的节能运行,提出基于目标速度追踪的城轨列车节能优化算法。首先构建列车均质棒动力学模型和节能优化目标函数,利用极大值原理推导出列车节能运行工况。然后重点分析列车运行时间和运行方式对能耗的影响。在对典型方案仿真分析的基础上,提出通过陡坡时的基于等效平均速度法的运行策略,以及目标速度改变时合理利用惰行的运行策略。最后通过目标速度追踪的方法得到速度曲线,实现城轨列车的节能运行。利用上海地铁3号线的数据对本文提出的算法进行验证,结果表明相较实际运行情况,本文提出的算法可以降低25.39%的运行能耗,同时求解得到的速度曲线更加平缓,更适合城市轨道交通的实际运行情况。     

基于改进DE的城轨列车节能速度曲线研究

采用改进交叉策略的差分进化（DE，Differential Evolution）算法，研究城轨列车节能优化的速度曲线生成。该算法以起点到目标停车点的距离和工况状态值作为个体基因，基于改进交叉策略，结合工况转换原则，对变异后的个体基因进行有效化处理。建立末速度、停车位置误差、运行时间和牵引能耗的评价模型，在满足安全运行和舒适度要求下生成最优列车自动运行（ATO，Automatic Train Operation）速度曲线。经数据仿真测试，牵引能耗为28.8 kw·h。生成的速度曲线，在准时到达的前提下，具有较好的节能效果，对城市轨道交通的列车节能优化运行研究具有一定的参考价值。     

北京南站CTCS的应用

以CTCS在北京南站的实施工程为例,分析研究了CTCS-3级列控系统、CTCS-3D级列控系统在北京南高速场、城际场、普速场的应用,包括接发车方案、信号显示、临时限速、LEU报文等。     

区域轨道交通与城市轨道交通衔接模式

简要阐述区域轨道交通和城市轨道交通的基本概念,在分析区域轨道交通和城市轨道交通技术特征的基础上,提出都市圈的区域城市铁路发展模式,以及区域轨道交通与城市轨道交通的衔接模式.以重庆1h经济圈的轨道交通布局为例,探讨1 h经济圈城市铁路与城市轨道交通的衔接方案.     

城市轨道交通跨站停车方案优化模型及算法

城市轨道交通快速发展,人均乘行距离不断增长,使得研究城市轨道交通合理的列车停车方案成为必要,以满足越来越多乘客出行的需要.介绍轨道交通列车不同的停车模式,分析轨道交通跨站停车模式下影响乘客出行时间的相关因素.建立基于乘客总体出行时间节省最多的轨道交通列车跨站停车0-1整数规划模型,利用禁忌搜索算法进行模型求解.通过算例验证了该模型的可行性和禁忌搜索算法用于该问题求解的优越性,得出最优轨道交通列车跨站停车方案.对与目标函数值相关的列车发车间隔、停站时间和最高运行速度等参数进行灵敏度分析,结果表明:调节跨站运营条件下的发车间隔和停站时间可使目标函数,即乘客总体出行时间发生显著变化.