铁路车辆闸瓦材料的摩擦与损耗的研究

前言研究的目的是为了提高闸瓦和轮箍的使用寿命和应用价值,提高制动安全及减少更换消耗部分,从而节约费用。一、闸瓦材料对制动机构造的影响闸瓦的制动作用愈强,制动力愈大。闸瓦作用于车轮上发生摩擦力(图1)的极限值是车轮与钢轨间的粘着力。当制动力超过粘着力,轮对将被抱闸。容许的制动减速与应用闸瓦材料及闸瓦构造类型有关。制动力为闸瓦压力和摩擦系数的乘积。车轮     

车辆闸瓦悬挂位置参数的确定

1概述在车辆基础制动装置中,除合理的确定各杠杆的尺寸比以外,还要合理地布置闸瓦的悬挂位置,这对于提高制动力及保证使用中的安全均有一定的影响。闸瓦悬挂应当满足下列两个条件:(一)在同一个车轮上,前后两块闸瓦的闸瓦压力,应尽量相等,而且同一块闸瓦在车轮回转方向不同时,其     

合成闸瓦对车轮热影响的研究

高摩合成闸瓦不仅是重载列车配套制动技术之一,也是提速及快运货车配套制动技术之一.使用合成闸瓦与采用铸铁闸瓦时相比,车轮在制动过程中要吸收更多的热量,因而更易受到热损伤.铁道科学研究院与日本铁道综合技术研究所合作,在快运货车运用条件下合成闸瓦对车轮的热影响进行了研究与评估.     

合成(增粘)闸瓦的改进技术

合成闸瓦用于铁道车辆踏面制动(闸瓦)及盘式制动中(闸片),存在粘着性能低且对车轮施加的热负荷大等问题。文章介绍了日本上田制动装置有限公司开发新合成(增粘)闸瓦技术的概况(在闸瓦中嵌入金属增粘块)以及改进合成闸瓦性能的新技术、新工艺。通过试验台试验与现车试验,确认了嵌入的金属增粘块的最佳材料组成、金属块与母材的面积比等参数。     

重型轨道车车轮异常磨耗原因分析及应对措施

针对重型轨道车车轮异常磨耗,从车轮材质、制动温升、车辆编组方式和制动力分配不匀等4个方面进行分析,确定长大坡道连续制动引起闸瓦和车轮踏面长期接触摩擦并导致车轮温度升高是车轮异常磨耗的主要原因,制动力不均匀和制动时间过长也会对车轮磨耗产生一定的影响。提出车辆通过长大坡道时控制速度及采取间歇制动形式下坡,以降低制动频率和制动时间,控制闸瓦和车轮踏面长时间摩擦产生的温升,以及合理匹配平板车和轨道车的制动效率、调整闸瓦与车轮踏面间隙、采取粉末冶金闸瓦等措施。     

减少车轮损伤的弹性结构型合成闸瓦

日本铁道综合技术研究所、上田制动装置有限公司等单位联合开发了弹性结构型合成闸瓦，该种闸瓦既能确保钢轨湿润条件下的制动性能，也可减轻因热负荷导致对车轮的损伤，有效抑制车轮凹陷磨耗。文章介绍了基于开发的闸瓦进行的台架试验、现车的制动性能试验、长期耐久运行试验的结果。     

电力机车闸瓦偏磨的原因及其处理

1　故障现象1991年三门峡西机务段配属SS6型电力机车以来,机车运行公里数最高达117.2万km,期间经过2次中修。基础制动装置采用单元制动器,近来发现机车闸瓦偏磨现象日益严重,最大偏磨量偏离踏面外侧25mm,偏离踏面内侧如图1所示。闸瓦偏磨势必影响机车制动力作用,或加大机车轮缘磨耗,不利于机车行车安全和检修费用的控制。图1　机车闸瓦与车轮踏面接触示意图(a)外偏;(b)正常;(c)内偏2　原因分析洛阳铁路分局曾对SS6型机车闸瓦偏磨进行了普查,53台机车636个车轮中有33台机车156个车轮出现不同程度的偏磨现象,占轮对总数的24.5%。单元制动器…     

沙特城铁列车闸瓦金属镶嵌问题浅析

<正>1问题的提出沙特麦加城铁列车从2010年开始运行以后,所有拖车闸瓦均发生了严重的金属镶嵌问题,每天都能清理出大量的金属镶嵌物(图1),有几次瓦背已与车轮踏面接触。有些闸瓦由于附着的金属镶嵌物厚度大于车轮与闸瓦之间的间隙,使车辆无论处于牵引、惰行还是制动位时,车轮均与闸瓦上的金属镶嵌物摩擦,导致车轮踏面温度过高。如:2011年10月6日TS5号列车回库时,发现一个车轮与闸瓦之间的间隙被镶嵌物     

对货车车轮踏面擦伤的分析和建议

阐述车轮不产生滑动的条件是轮轨间的粘着力必须大于闸瓦与车轮间的摩擦力，通过计算来分析车轮与闸瓦间的摩擦力与轮轨间的粘着力，根据计算结果从空车位、空重车反位、不良天气情况下、不按标准使用闸瓦、空重车自动调整装置失灵等分析货车车轮滑行的原因，提出防范措施和建议。     

湿润状态下车轮踏面粗糙度与踏面闸瓦间磨擦系数的变化关系

一般在湿润状态下，车轮踏面与闸瓦间的磨擦系数降低。这种现象通常发生在车辆速度大约低于３０ｋｍ／ｈ，而且是在闸瓦压力较小的情况下。作者通过喷水条件下，在制动试验台上对六种不同类型闸瓦反复进行的试验，研究了车轮踏面粗糙度与磨擦系数的变化关系。指出，磨擦系数末必取决于踏面粗糙度，除非闸瓦压力较小，但有两种闸瓦的磨擦系数在反复试验时显著降低。     

高摩合成闸瓦金属镶嵌机理研究

通过合成闸瓦与车轮摩擦磨损的原理分析和试验验证，提出了合成闸瓦金属镶嵌机理模式为：车轮因摩擦磨损产生的磨粒或碎片附着在闸瓦表面成为金属铝嵌的起始点，当制动过程中有“冷焊”条件时，车轮踏面金属向起始点转移，起台点不断长大，成为金属镶嵌物。     

关于L—B型组合式制动梁两闸瓦托后仰有关问题的探讨

对装用L—B型组合式制动梁的车辆在制动试验时出现的闸瓦上部与车轮贴靠不严的问题进行了检测和分析,发现是由闸瓦托同向后仰变形造成的。结合制动梁滑块在转向架侧架滑槽内设计旋转空间不足的问题,提出了解决办法和改进建议。     

铸铁合成闸瓦

踏面制动是铁道车辆上使用的机械制动方式之一,将闸瓦推压到车轮踏面上,由于踏而与闸瓦间的摩擦而获得制动力.目前使用的闸瓦材质大体上分为3种：合成闸瓦、烧结闸瓦和铸铁闸瓦.其中最早被应用的铸铁闸瓦具有以下优点：对车轮的不利影响小,对车轮踏面的磨耗小及不使车轮踏面产生热裂纹等,即使在雨雪天,也可获得车辆稳定运行必要的轮轨间的粘着力.但另一方面,与其他两种闸瓦相比,铸铁闸瓦的磨耗量大,为提供车辆制动力用的摩擦力小.     

地铁车辆车轮踏面异常磨耗原因初探

运营速度80 km/h常规城轨车辆的基础制动方式基本采用踏面制动+合成闸瓦,文章针对城轨车辆合成闸瓦对车轮踏面磨耗的影响、制动力分配方式对踏面磨耗的影响、闸瓦与车轮的匹配及热负荷计算等进行了分析研究,探讨了造成地铁车辆踏面异常磨耗的原因。     

关于大秦线新造C70型敞车车轮擦伤的原因分析及相关建议

主要针对C_(70)车体、制动缸尺寸、制动倍率、闸瓦等方面进行分析,探讨导致发生车轮擦伤的原因,以进一步提高车辆设计、运用的综合性能,确保车辆的运行品质与重载运输相适应。     

高速车辆用复合铸铁闸瓦的开发

为进一步改善合金铸铁闸瓦的制动性能，对陶瓷硬质粒子进行了研究，以使闸瓦具有高性能并适用于高速列车。在车轮与闸瓦间添加ＳｉＣ（碳化硅）粒子，或提高制高制动性能约２０％。添加陶瓷粒子的方式有：喷射ＳｉＣ粒子；使ＳｉＣ粒子块与车轮踏面摩擦；在闸瓦内嵌入ＳｉＣ粒子块。所在这些方式均能有效地提高铸铁闸瓦的制动性能。     

WTX-Ⅱ型闸瓦托铣床的研制

1 前言 铁路货车的制动是将制动缸的制动力通过杠杆的放大作用传递给制动梁两端的闸瓦托,再通过闸瓦作用于车轮踏面来实现的.闸瓦托是闸瓦的支撑件,车辆的频繁制动使闸瓦托与闸瓦接触的弧面极易磨损.     

基于热—机耦合的大轴重车轮踏面制动热负荷仿真分析

重载列车车轮踏面制动是一个复杂的动态接触热—机耦合问题。文章利用有限元分析软件ABAQUS建立了重载车轮踏面制动的瞬态热—机耦合有限元模型,对单闸瓦踏面制动过程进行了紧急制动工况的数值仿真,并利用重载货车车轮制动热负荷试验结果对模型进行验证。利用该模型分析了不同工况下重载车轮紧急制动过程中的热负荷及热应力情况,为研究大轴重车轮踏面制动热负荷极限和热损伤问题提供了理论技术支持。     

高速机车车辆用复合型铸铁闸瓦的开发

为了进一步提高已投入应用的合金铸铁闸瓦的制动性能以适应高速机车车辆的需要，提出了向车轮－闸瓦摩擦界面供给硬质ＳｉＣ陶瓷粒子以提高制动时的摩擦系数和缩短高速制动时的制动距离的方案。研究了三种陶瓷粒子供给方式：向车轮－闸瓦间喷射陶瓷粒子；在车轮踏面上压紧陶瓷粒子块；在铸铁间瓦铸造时埋铸圆柱状陶瓷粒子块。对上述三种方案进行了试验台制动性能试验，结果表明，在制动初速度为１２５ｋｍ／ｈ时，与单独使用合金铸铁     

使用弹性结构合成闸瓦以减轻车轮的损伤

日本铁道综合技术研究所正在与有关制动装置生产商联手开发弹性结构型合成闸瓦。这种新型闸瓦一方面可确保潮湿环境下的制动性能,也可减轻因热负荷而引起的车轮损伤。本文介绍了新型闸瓦的设计理念,以及利用新型闸瓦样品进行的试验台试验、现车制动性能试验长期耐久性运用试验及其结果。