基于非集计MNL模型的轨道交通方式预测

以城市轨道交通方式划分为研究对象,将轨道交通方式预测分两个阶段. 第一阶段采用转移曲线法预测无轨道交通条件下的各种交通方式的比例结构,第二阶段选取时间、费用作为效用函数的特征变量,以交通行为调查的RP和SP联合数据为基础,计算了各种交通方式向轨道交通转移率,建立了应用于轨道交通方式预测的非集计MNL模型. 最后以苏州城市轨道交通方式划分为例,进行了模型参数估计和轨道交通分担率的预测. 结果表明,常规公交和自行车交通方式向轨道交通转移比例较高,该模型能较全面地考虑居民出行选择的各方面影响因素,模型的预测实用性较好.     

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以城市轨道交通方式划分为研究对象,将轨道交通方式预测分两个阶段. 第一阶段采用转移曲线法预测无轨道交通条件下的各种交通方式的比例结构,第二阶段选取时间、费用作为效用函数的特征变量,以交通行为调查的RP和SP联合数据为基础,计算了各种交通方式向轨道交通转移率,建立了应用于轨道交通方式预测的非集计MNL模型. 最后以苏州城市轨道交通方式划分为例,进行了模型参数估计和轨道交通分担率的预测. 结果表明,常规公交和自行车交通方式向轨道交通转移比例较高,该模型能较全面地考虑居民出行选择的各方面影响因素,模型的预测实用性较好.     

基于巢式Logit模型的城际交通方式研究

针对城际交通方式合理规划问题,对交通方式分担率进行了研究。首先,结合非集计理论与随机效用理论建立效用函数,利用极大似然估计法计算效用函数权重,并考虑不同收入出行者对权重的影响;其次,考虑不同交通方式间存在相关性,用相对效用代替绝对效用,建立了改进的巢式Logit模型;最后,结合分担率模型和武汉至咸宁旅客的调查结果,计算各交通方式的分担率。通过计算结果与巢式Logit模型及实际客运分担率进行对比,验证了模型的可行性和有效性,对今后城际交通方式的划分和管理具有重要的指导意义和参考价值。     

城市轨道交通客流分担率模型分析

在居民出行效用最大化目标函数的基础上,引入时间价值概念建立城市轨道交通及常规交通客流分担率的非集计预测模型,并通过算例对模型中的参数进行标定,对城市轨道交通客流分担率的预测具有一定的参考价值。     

城际铁路客流分担率修正模型

城际铁路客流预测是进行城际铁路规划、设计、建设及运营各项工作的基础,而客流分担率的预测则是城际铁路客流预测四个阶段中的一个重要环节。针对当前城际铁路客流分担率模型存在的问题,提出了针对性的城际铁路客流分担率修正模型,并对修正模型的总体思路、基础数据、预测步骤等进行了详细说明。     

城际轨道是城际交通的首选方式

城际轨道交通,在国外又称区域轨道交通。区域性城际轨道交通是指在人口稠密、经济发达的大都市带(或称城市群、经济圈)范围内,各城市之间公交化的便捷、快速、大运量,且衔接合理的客运轨道交通系统。城际轨道交通是介于干线铁路和城市轨道之间的一种新型交通运行方式。其特点为:客流性质方面,客流存在明显的日波动、周波动,客流成分以往返客流为主,列车编组少于干线铁路;运输任务方面,城际轨道交通基本不承担货物运输,以客运为主;经营方面,城际轨道交通可以实行与房地产捆绑经营。     

基于重要度的城际轨道交通空间出行分布预测的研究

随着城市化进程的发展以及城市群的形成,发展城际轨道交通已成为解决交通的重要手段.因此,在城际轨道交通客流预测一般方法的基础上,针对影响出行空间分布相关因素,建立按小区间重要级数拟合的广义费用计算模型,并把广义费用作为交通阻抗应用于双约束重力模型,使出行的空间分布预测能充分反映小区间的社会经济及土地利用情况对交通分布的影响,可以在一定程度上提高预测的准确性.     

轨道交通接驳方式选择行为分析——以上海松江大学城为例

基于上海松江大学城站轨道衔接方式选择行为的调查数据,对城市轨道交通接驳方式选择行为进行研究,从大学城学生个体角度分析学生群体的出行特征和规律,合理有效地调整交通结构,进而优化城市轨道交通服务水平,增加城市轨道交通的吸引力.基于Nested Logit非集计模型,建立两种不同分组选择支的轨道交通衔接方式选择模型进行参数标定,对比模型的优比度、分支相关系数和命中率,择优选择精度较高的模型.根据建模结果,在调查数据分析的基础上,对不同接驳方式的分担率进行预测.预测结果为:公共汽车的分担率最高,为59.9％,即公共汽车仍为学生选择的主要接驳方式,出租车的分担率次之,自行车分担率最低.最后,对NL模型进行应用.研究发现,对于学生群体而言,提高出租车的起步价对出租车的分担率并无较大影响.综合比较性别、接驳时间、接驳费用等影响因素,发现性别对学生接驳方式的选择有较大影响.     

基于非集计模型的铁路通道内客运专线分担率模型

客运专线网的逐步建成加剧了运输方式间的竞争,影响着不同方式客流分担率的变化。为充分发挥铁路通道的整体运输能力,论文基于出行效用最大化行为假说,确定了影响乘客出行方式选择的特性变量及相应的取值方法,选择客运专线和既有线作为铁路通道内居民的出行方式,建立了交通方式选择二肢Logit模型。作者用非集计模型将乘客的出行时间、出行目的、出行距离和票价等个人特性引入模型,提高了模型的实用性。通过交通规划软件-TransCAD标定模型参数,得到了不同出行距离下铁路通道内客运专线和既有线的客流分担率,证明在一定距离范围内客运专线的客流分担率与开行距离呈正相关,从而给出了铁路通道内客运专线开行的优势距离范围的建议。     

基于面板数据的宁杭城际出行方式选择行为研究

随着中国城市群的快速发展,城际交通出行环境发生了巨大的变化,因此城际出行者也会不断地重建自己的出行习惯,这就要求建立动态模型研究城际出行者出行行为和预测城际交通需求.本文调查出行者在宁杭城际高铁开通前后两个时期的出行信息,并且引入状态依赖变量表征出行者之前选择结果对之后出行选择的影响,建立了基于面板数据的城际出行方式选择动态模型.模型结果表明,基于面板数据的动态模型比传统的基于出行者单次出行数据的模型拥有更高精度.同时本文根据宁杭城际出行背景设置三组政策变化方案预测出行分担率,结果表明,当选择环境发生变化时,传统模型会高估出行方式分担率的变化程度.以上结论能更好地服务于中国城际交通的规划.     

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城际铁路的规划建设,加剧了经济发达地区城际客运交通市场的竞争,而竞争的成败很大程度上取决于运营者是否能够采用吸引乘客的策略.本研究基于离散选择理论,使用Nested Logit模型分析出行者的城际交通方式选择行为,确定不同交通方式客运量与运输价格的关系,建立各交通方式的运营利润模型.并以运营票价为竞争策略变量,建立城际铁路和公路长途巴士运输的完全信息静态博弈模型,给出了纯策略和混合策略Nash均衡解的存在性和计算方法.案例计算表明,传统的Logit模型与本研究的Nested Logit模型给出不同的均衡价格,且Logit模型会过高估计公共运输企业的利润.本研究对于合理配置城际综合交通方式具有参考价值.     

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城市经济及机动化的发展导致我国大中城市道路交通出现了较严重的拥挤现象。本文针对目前我国铁路客运专线建设的实践,分析了利用客运专线于城际交通的可能性。论文以厦深铁路为例,从客流需求、客运专线设施对城际交通特点的适应性、相关工程技术改造要求以及交通运行效果四方面系统分析了惠深铁路开展城际客运服务的经济与社会效益。研究表明：惠深铁路兼顾城际客运功能,不仅可大幅提高厦深铁路的财务收支状况,使综合财务内部收益率达到6.5%;同时还可大幅度提高深惠间城际客运的服务水平,扩展深圳市的发展空间,加速惠州融入珠三角经济圈的进程。     

广州至珠海城际快速轨道交通客流预测

基于对广州至珠海城际快速轨道交通功能定位与客流特征的分析，提出了将城际快速轨道交通作为区域客流通道进行研究的基本思想以及基于四阶段的客流预测技术路线。用客流分配组合模型，对广州至珠海城际快速轨道交通进行了客流预测，获得了线路全日客运量、客运工作量、平均运距和高峰小时最大断面流量等客流预测指标。     

中长距离通道客流结构及高速铁路运营策略研究

以经济性、快速性、便捷性、舒适性及安全性为衡量指标,建立乘客出行广义费用函数;结合非集计理论和方法,构建中长距离通道客流分担率模型.并以武汉-广州客运通道为例,分析不同时间价值下客流结构的变化情况,发现普通铁路更加符合旅客的出行偏好,其客运分担率高于45%.最后,以利润为指标,对高速铁路运营策略进行了分析.研究结果表明,由于普通铁路与高速铁路之间的竞争关系,高速铁路运营利润及铁路总利润难以同时达到最优;当以高速铁路运营利润最大为目标时,高速铁路票价和旅行速度分别为275 元和325km/h;当以铁路总利润最大为目标时,高速铁路票价和旅行速度分别为350元和300km/h.     

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以经济性、快速性、便捷性、舒适性及安全性为衡量指标,建立乘客出行广义费用函数;结合非集计理论和方法,构建中长距离通道客流分担率模型.并以武汉—广州客运通道为例,分析不同时间价值下客流结构的变化情况,发现普通铁路更加符合旅客的出行偏好,其客运分担率高于45%.最后,以利润为指标,对高速铁路运营策略进行了分析.研究结果表明,由于普通铁路与高速铁路之间的竞争关系,高速铁路运营利润及铁路总利润难以同时达到最优;当以高速铁路运营利润最大为目标时,高速铁路票价和旅行速度分别为275元和325km/h;当以铁路总利润最大为目标时,高速铁路票价和旅行速度分别为350元和300km/h.     

城际公交车高峰时段发车间隔时间优化

面对城际客运通道城际铁路的发展,为满足城际公交旅客出行需求,综合考虑城际公交车辆的旅客分担率和竞争力的提高,将旅客到达公交始发站候车过程视为泊松过程,建立基于公交化运营组织模式的高峰时段车辆开行间隔时间不均等的优化模型,相应提出旅客候车等待时间的数学模型,并结合算例进行分析.     

Logit模型的改进及其在客流分担率预测中的应用——以成渝城际铁路为例

为了进一步提高Logit模型效用函数的准确性、适时性和适用性,增加了Logit模型的衡量指标,充分考虑新指标对总效用的影响,重新定义了效用函数.运用改进后的Logit模型,以成渝城际铁路全长352 km的东线方案实施并通车为背景,在成渝城际铁路实施公交化运营、公路运输进一步缩短旅行时间的新一轮公铁竞争中,估算出铁路、公路和民航的分担率.预测结果显示,铁路客流分担率仍能上升11%,从而达到87.8%,在未来成渝客运市场中占有绝对优势,而公路的份额将减少至10.7%.通过分析构建的效用函数中各个因素变化的灵敏度,作者提出建议:为了提高成渝城际铁路客流分担率,最关键的因素是提高购票成功率和增加旅行舒适度.     

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城际交通对城市经济发展有显著作用,同样也是交通规划领域一个重要课题.随着高铁的快速发展,城际交通分担率也随之有相应变化.计算分担率的方法很多,其中Rank Logit模型能够充分利用SP调查中乘客对交通工具选择的排序数据,可以获得比其他非集计模型更高精度的特点.本文采集891份有效SP数据并建立Rank Logit模型,对广州—武汉的城际交通分担率展开研究以验证该模型的优点.模型结果从评价指标、参数实际意义和乘客时间价值等方面对比Rank Logit模型和Multinomial Logit模型,证明RL模型拥有更高的模型精度和可靠性.在此基础上 本文进一步对武广通道上政策性调整进行了6组敏感性分析,为政府进行交通规划、交通运输政策的制订及修改等提供决策依据,也为铁道部、航空公司等运营部门制定策略提供了理论参考.     

城际铁路列车开行方案优化分析

列车开行方案对城际铁路的运营组织至关重要,并直接影响着城际铁路运营效益。文中从旅客平均候车时间出发,提出城际旅客出行方便值的概念,基于城际铁路旅客出行方便值最大和运营组织效益最优,建立城际铁路客车开行方案优化模型,并设计该模型相应的算法。对城际铁路的运营管理决策有很好的借鉴意义。     

“空巴联运”需求预测模型与实证分析:以湖北地区为例

以非集计离散选择模型理论为依据,建立基于Logit的城际旅客交通方式选择行为模型.根据武汉周边4个城市(孝感、随州、襄阳和十堰)经武汉到上海的旅客出行方式意向选择(Stated Preference,SP)调查数据,研究了影响旅客选择"空巴联运"(即航空与巴士接驳)方式的重要因素,并对影响因素进行灵敏度分析,估计3种交通方式("空巴联运"、动车—高铁、大巴—高铁)的客流分担率.基于调查数据,对模型参数进行了标定.结果表明,城市内出行时间(程前程后出行时间)和总出行货币费用对旅客出行方式选择影响显著.