暗挖地铁隧道下穿既有建筑物沉降变化规律研究

依托西安地铁4号线某浅埋暗挖地铁区间隧道下穿既有建筑物工程,采用数值模拟与现场监测相结合的方法进行研究。研究结果表明:在下穿既有建筑物时,CRD(交叉中隔)工法产生的地表及建筑物沉降最小,上下台阶预留核心土法诱发的变形最大,CD(中隔墙)工法位于两者之间,区间隧道下穿既有建筑物宜采用CRD工法进行施工;隧道正穿既有建筑物施工对建筑物竖向沉降影响较大,对差异沉降影响较小,而旁穿时引起的差异沉降较大;采取保护措施后,利用CRD工法进行施工引起的地表以及建筑物沉降均在可控范围内,保证了建筑物的安全。     

建筑物下浅埋暗挖隧道施工技术研究

北京地铁 5号线崇文门站—东单站区间右线渡线隧道下穿地表建筑物 ,采用浅埋暗挖法施工 ,在该段复杂的施工边界条件及约束条件下 ,施工难度极大。介绍地层沉降控制 ,以及隧道接近既有建筑物施工技术及特殊条件下地表建筑物防护技术     

北京地下直径线隧道上跨地铁5号线崇文门站专项施工技术

<正>北京地下直径线穿越既有建筑物的方式有上穿、下穿和侧穿3种,工程界和学术界对暗挖隧道穿越建筑物及管线的施工控制技术进行了大量研究[1],DK0+752—DK0+783段隧道需上跨已运营的地铁5号线崇文门站,隧道与崇文门站的平面交角79°(见图1)。隧道断面为     

软弱地层盾构隧道侧穿房屋基础沉降特性分析

以广州轨道交通21号线金坑站—镇龙南站区间土压平衡盾构下穿均和村房屋群为工程依托,采用数值模拟方法研究盾构隧道侧穿房屋群基础沉降特性,对比分析不同隧道开挖顺序下房屋基础沉降响应规律,并结合现场实测数据进行对比分析,揭示软弱地层盾构隧道侧穿房屋群施工扰动特性。研究结果表明:(1)在软弱地层双线隧道侧穿既有建筑物时,优先施作受荷载作用显著侧隧道,可有效降低既有建筑物变形;(2)在软弱地层盾构隧道掘进过程中,地表既有建筑物产生的主要沉降位于隧道穿越既有建筑物前3倍洞径至穿越建筑物后6倍洞径范围内,在此区段内可加强监测力度,根据实际需求采取降低掘进速度或适当加大注浆量的控制措施来控制既有建筑物变形;(3)受软土地层特性和施工同步注浆浆液固化的影响,在盾构穿越监测点10 m左右监测点沉降达到最大,随着浆液强度的增大,存在沉降回弹现象。     

隧道-既有建筑物净距对盾构施工影响的数值分析

以昆明市轨道交通6号线二期菊华站—东部汽车站区间盾构在软弱土层中下穿冶金居民小区为背景,分别以既有建筑物变形、既有建筑物结构受力、管片受力为分析指标,通过数值计算研究不同隧道-既有建筑物净距条件下盾构施工对地表既有建构筑物的影响,研究结论对于软弱土层中盾构下穿既有建构筑物合理净距的确定有一定参考意义。     

富水圆砾地层盾构隧道施工对地表及建筑物影响分析

以在富水圆砾地层的盾构双线隧道先后通过邻近建筑物为研究背景,通过现场监测和数值计算方法,对双线隧道施工引起地表及既有建筑物变形规律进行研究。研究结果表明,随着地层深度增加,沉降槽宽度减小;地表最大沉降量出现在先行隧道中线上方;刀盘通过地表中心断面后,地表及建筑物沉降逐渐趋于稳定;当偏离比在一定范围内,随着建筑物与隧道间距减小时,建筑受到的影响逐渐增大。     

沿槟榔路暗挖隧道工程

根据新加坡快速轨道交通系统(新加坡地铁)东北线708号合同，沿着槟榔路的双孔暗挖隧道已经开工，内径为5．8m的双孔隧道从Clarke Quay竖井向东北线Dhoby Ghaut车站的掘进已经完成。隧道紧邻Oxley立交桥桥墩，沿槟榔路的一些新旧建筑物穿行，且在Dhoby Ghaut处下穿既有快速轨道交通系统的南北线。本文提出了在地面下30米左右，地质情况多变的条件下，隧道采用敞开式盾构法施工所面临的主要问题。特别提出了为减少隧道修建时对附近建筑物及既有快速轨道交通隧道的危害和影响所采取的措施，讨论了诸如采用气压法及祚隧道拱部注浆对降低施工风险的效果。隧道掘进对地表的影响通过多排沉降观测点来进行监测，将预测的沉降量与监测所得的结果进行比较，回算同一个而上地层的损失值。     

立体交叉隧道结构受力分析和安全评价

随着工程建设的不断发展，隧道近接既有建筑结构的情况不论在市政工程还是铁路工程中都越来越普遍，如何在保证新建隧道结构安全的同时又不影响既有建筑物的结构安全，这是近接施工的难点所在．本文结合红（柳林）-神（木西）线新建隧道邻近既有采煤平硐的工程实例，对采煤平硐的结构受力进行计算分析，根据计算结果，采取一定的加固措施以保证既有采煤平硐和新建隧道的结构安全．     

EPB/TBM双模盾构穿越既有敏感建筑物桩基的影响研究

隧道施工会引起地层偏移，从而对临近构建筑物产生不利影响。以福州滨海快线首占站-莲花山站区间岱岭隧道为研究对象，利用有限元软件建立三维数值模型，分析了临近既有建筑物的EPB/TBM双模盾构施工对桩基的影响；进一步系统探讨了桩基刚度、隧道埋深、双隧道掘进次序的影响规律。研究表明：桩基刚度越大，隧道开挖引起的邻近桩基弯矩响应就越大；邻近桩基的弯矩响应随着隧道纵轴所处的深度的增加而减小；双隧道不同开挖次序对邻近建筑物桩基影响可忽略。     

上海轨道交通12号线工程区间隧道设计优化

结合上海轨道交通12号线工程建设特点和难点,以在不影响既有桩基、建筑物安全的情况下保证盾构正常施工为目标,针对部分区间原线路设计方案、区间隧道衬砌结构设计方案、区间隧道盾构施工方案提出了优化方案并进行了论证;进而针对盾构下穿运营中的轨道交通区间隧道、密集建筑群提出了相应的施工技术措施,并在施工过程中严格控制施工质量。结果表明,优化方案实施效果良好,对邻近建筑物的影响均在允许范围内。     

城市地下铁路隧道施工对上部建筑物安全的影响及分析

<正>0引言北京地下直径线工程施工期间隧道沿线既有建(构)筑物、地下管线道路的保护及变形控制等都具有较大的风险。考虑到隧道距上部建筑物侧穿距离极小,为保证施工顺利进行,避免上部邻近建筑物出现严重安全问题,清华大学结构工程检测中心进行了"北京站—北京西站地下直     

西安地铁盾构隧道施工对邻近建筑物的影响及控制技术

以西安地铁3号线某区间盾构隧道下穿既有建筑物工程为背景,采用FLAC数值模拟软件对盾构施工引起建筑物变形规律进行预测,计算结果表明盾构施工影响建筑物安全使用。在采取相关减灾技术措施后,保证了盾构施工过程中建工金华酒店的安全稳定,表明盾构下穿建工金华酒店时的减灾技术是合理有效的。     

广州地铁明暗挖结合车站设计特点

以广州地铁6号线一德路站、海珠广场站为工程背景,通过介绍车站的地理位置、周边建筑物情况、明挖法结构与暗挖法隧道的位置关系、隧道的断面尺寸、隧道的最大及最小埋深、施工的先后顺序、与既有建筑物的距离等,阐述两个车站的设计思路,采用站台与站厅分离的建筑布置,解决了在复杂条件下的地铁设站问题,可为类似条件下的地铁车站设计提供参考。     

黄土地层盾构下穿既有地铁隧道施工参数及变形控制试验研究

结合西安地铁5号线南稍门站—文艺路站盾构区间下穿地铁2号线施工实践,对盾构下穿既有运营隧道施工过程中隧道变形控制进行试验研究。通过现场施工试验及现场监测,研究分析既有隧道变形规律,提出盾构掘进施工参数动态取值范围和既有隧道变形控制技术措施,从而保证地铁2号线正常运营。     

间隔土层厚度对新建隧道垂直下穿既有地铁线影响的研究

以北京地铁10号线国贸一双井区间下穿地铁1号线为工程背景,采用FIAC2D计算程序对新建隧道开挖前,既有线列车振动在围岩中的传播规律进行分析.采用FLAC3D从新建隧道拱项沉降、既有隧道底板沉降以及既有隧道衬砌应力变化三个方面,对新建隧道垂直下穿既有地铁线过程中间隔土层厚度的影响作出分析.并结合以上两方面结果得出下穿既有隧道施工间隔土层的合理厚度.     

地铁盾构隧道下穿既有长江隧道的沉降影响

武汉地铁7号线湖新区间下穿既有长江隧道工程,湖新区间采用盾构法修建,为避免地铁七号线建设对运营中的武汉长江隧道造成不利影响,采用数值模拟计算对地铁7号线的湖北大学站~新河街站区间隧道与武汉长江隧道的相互影响进行分析。结果表明地铁施工会对既有长江隧道产生一定影响,但影响较小,技术方案基本可行,可为类似隧道下穿工程提供一定借鉴作用。     

昔格达地层大断面隧道下穿既有建筑施工技术研究

昔格达地层是分布于我国攀西地区的一种特殊半成岩,具有孔隙比大、粘结力差、水稳性差等特点。本文以米攀铁路攀枝花段冉家湾隧道为工程依托,以严格控制地层及地面建筑物的沉降和变形为目的,对昔格达地层隧道下穿既有建筑物施工技术展开研究。结果表明,昔格达地层大断面铁路隧道采用大管棚超前支护和三台阶七步开挖法可安全下穿既有建筑物,沉降最大值为84.19 mm;增大锁脚锚杆支护参数、保证注浆质量,可以更好地控制地表建筑物沉降。     

地铁隧道开敞式TBM施工关键技术探讨

介绍重庆地铁六号线一期工程概况。论述开敞式TBM施工关键支护技术、施工地段选取遵循原则,分析地面及建筑物沉降控制标准,TBM采用过站小车平移过站、掘进或步进过站方式,提出TBM下穿既有建筑物的处理措施、开敞式TBM施工技术用于城市地铁隧道施工应注意的问题和建议。     

地铁盾构区间穿越砂层及下穿既有建筑物影响分析

以青岛地铁1号线汽车北站-流亭机场站盾构区间穿越软弱砂层及下穿建筑物为背景,分别建立两个数值模型进行模拟分析,并与监控量测结果进行比对,研究盾构施工引起围岩扰动的变形情况和既有建筑物的沉降情况。数值计算结果表明,盾构掘进过程中,两个模型的沉降峰值均发生在隧道拱顶正上方,各施工步序中,拱顶的下沉量大于地表沉降量和建筑物下沉量。监测数据表明,地表累计沉降的最大值发生在隧道左线和右线正上方,分别为-11. 9 mm、-13. 1 mm,建筑物累计沉降值为-13. 1 mm,符合安全控制标准。     

矿山法隧道下穿既有盾构隧道微变形控制技术

北京地铁8号线矿山法隧道下穿既有运营10号线盾构隧道时,采用MIDAS/GTS NX有限元软件对穿越施工过程进行三维弹塑性数值模拟,研究锁扣管幕与全断面深孔注浆条件下隧道开挖对既有结构的影响。结果表明:管幕施工导致的既有结构沉降约占既有结构最终沉降量的40%;受左右线施工先后的影响,新建隧道上方既有结构沉降略显不对称;既有结构纵向沉降呈双凹槽形,最大沉降出现在左线隧道中心线正上方,最终沉降量为2.56 mm,满足结构沉降控制的要求。经实际工程验证,锁扣管幕与深孔注浆支护体系在控制既有结构沉降方面效果良好。