缓和曲线动态间隔取拟合点及若干计算理论问题探讨

探讨了在保证公路工程勘察设计精度要求的前提下,如何选取缓和曲线动态间隔的问题,并实现了根据控制差值的精度来取得动态步长的算法.此外,还讨论了缓和曲线中坐标计算的级数收敛和精度控制问题.     

极坐标法测设带缓和曲线的复曲线边桩

讨论了采用极坐标法测设带缓和曲线的复曲线边桩问题，推导了各边桩的坐标计算公式。最后通过一个实例说明其应用。     

极坐标法测设带缓和曲线的复曲线

讨论了采用极坐标法测设带缓和曲线的复曲线问题，推导了各局部坐标系间的坐标换算公式。最后通过一个实例说明其应用。     

密切圆理论在公路测设中的应用

为了保证汽车平稳安全的行驶及路容的美观,在线形设计时就必须在圆曲线和直线之间插入缓和曲线。由于缓和曲线的引入,使得公路的测设和计算较为复杂困难。本文针对公路缓和曲线的“标准”型一回旋线,引入数学上的密切圆理论,讨论了这一理论在缓和曲线测设放样及曲线范围内路面面积的计算问题,并推导出密切圆应用于这两方面的简便实用公式。     

缓和曲线在城市道路平面设计中的应用

该文阐述了缓和曲线在城市道路平面设计中应用的重要性,分析了缓和曲线的应用原理和设置作用,同时对缓和曲线长度的计算依据和确定方法进行探讨,并以工程实例说明在道路平面设计中如何科学、合理地应用缓和曲线。     

不完全缓和曲线的计算

讨论公路设计中经常使用的不完全缓和曲线的特性，给出不完全缓和曲线要素－转角、切线长、外矢距计算方法和公式。最后导出测设不完全缓和曲线的坐标计算公式。     

带缓和曲线的复曲线第二圆曲线半径的计算及曲线的测设

讨论了采用复曲线时经常遇到的副曲线（第二圆曲线）半径的确定问题，推导出了副曲线半径的迭代计算公式，并给出了用切线支距法或偏角法测设中间缓和曲线时其坐标和偏角的计算公式，这些公式有助于现场技术人员进行复曲线的设计和测设     

基于司机转向行为的理想缓和曲线长度计算方法

阐述了如何通过新的缓和曲线参数推荐值和横向加速度的变化率得到符合司机转向行为的缓和曲线长度。     

公路理想缓和曲线长度计算基础

阐述了如何通过新的缓和曲线参数推荐值和横向加速度的变化率得到符合司机转向行为的缓和曲线长度.     

圆曲线与缓和曲线组合对高速公路运营安全的影响

为了研究圆曲线和缓和曲线组合对平曲线运营安全的影响,收集了某高速公路2009—2011年的事故资料和线形设计资料。将平曲线作为研究单元,采用相关性分析方法,研究了交通事故分布与平曲线的圆曲线和缓和曲线组合之间的关系。结果表明:缓和曲线长度为2~3倍缓和曲线最小长度时,平曲线安全性最佳;当缓和曲线参数与圆曲线半径之比为0.3~0.6时,平曲线的安全性最差;随缓和曲线长度与圆曲线长度之比的增大平曲线安全性提高,而随曲线变化率增大,平曲线的安全性降低。     

同向缓和复曲线数学模型的探讨

探讨同向缓和复曲线的数学模型，分析同向缓和复曲线圆心坐标及圆心角的计算公式和“中插缓和曲线，线段的连接问题，同时试验以拟合安置方式密切连接”中插缓和曲线“线段的数学方法。     

基于可靠度的道路不设缓和曲线最小半径的计算

与其他国家和地区的道路设计规范相比,在我国道路设计规范中,不设缓和曲线的最小圆曲线半径数值显得过于偏大.一方面是由于采用的计算模型不一致,但主要的还是我国的规范采取了更为保守的态度.为了验证我国规范采用较大数值是否合理,考虑道路线形设计指标的不确定性,以可靠度理论为基础,建立设计指标极限状态下功能函数,利用一次二阶矩法和蒙特卡罗法求解可靠指标.通过可靠指标来分析不设缓和曲线最小半径的取值,并与目前道路规范中的取值进行比较.研究结果表明:我国公路和城市道路设计规范中的不设缓和曲线的最小圆曲线半径取值过大.     

高等级公路匝道缓和复曲线的检验

从缓和复曲线的套切特征入手，介绍高等级公路匝道曲线中缓和复曲线线型结构检验与坐标检验的全过程，说明采用二次浮动拟合获取缓和复曲线标准坐标的方法，同时以应用实例说明检验效果。     

曲率和超高对曲线梁桥车桥耦合振动的影响

曲线半径是确定线路容许速度、曲线超高、曲线正矢、曲线加宽、曲线建筑限界加宽、缓和曲线长度等要素的重要参数。按３５自由度的车辆模型，讨论曲线梁的车桥耦合振动问题，以３２ｍ简支梁为例研究曲率和超高对高速铁路曲线梁桥车桥耦合振动的影响。     

弯桥正做的平面设计及实用程序

本文以一个工程实例详细叙述了位于圆曲线和缓和曲线上的桥梁，如何采用合适的平面设计方法，以实现弯桥正做，并且简要介绍了该方法的实用计算程序。     

缓和曲线长度和参数的确定

从行车安全、离心力对乘客产生的不适感、路面超高横坡过渡的需求及线形平顺的美感等方面对缓和曲线进行了综合分析,阐明了缓和曲线对线形设计的重要性,并就如何确定缓和曲线的长度和参数进行了说明并提出了一些方法,以便合理确定其长度和参数,满足行车的需求.     

满足行车舒适度的布劳斯曲线设计标准的建立

随着汽车产业的不断发展以及公路建设技术的不断提高,高速环道建设也在不断增加。缓和曲线是高速环道设计的重要方面,国内外高速环道采用的缓和曲线主要有两种:麦克康奈尔(Mcconnell)缓和曲线和布劳斯(Bloss)缓和曲线。两种曲线都满足曲线连续,曲率连续,曲率变化率连续的理想缓和曲线的要求,并各具优缺点。前者是从车辆侧摆和乘车者的行驶舒适性等方面出发推导出的线形,后者是一种纯数学推导线形。如果将两种曲线的各自优点相结合,使布劳斯曲线的线形要素满足行车舒适性的要求,就能使该曲线兼具两种曲线的优点。     

复曲线中间缓和曲线插法通解

两个同向且半径不等的圆曲线直接相接,中间不插直线段,这种曲线称为复曲线。由于两圆曲线半径不等,且两端设有缓和曲线,内移值不相等,因而在两圆曲线接口处平面上错开一段距离,曲率半径突变,外侧纵断面上超高也发生突变。因此两圆曲线中间必须用一段缓和曲线连接起来,这个问题的解,已见到的有:①《铁路曲线测设用表》(第三册);②童大埙著《铁路曲线与土方》。前者是一种误解,后者是一种特解,要求三段缓和曲线等长。本文导出这个问题的通解以及中间缓和曲线的测设方法并附实例。     

缓和曲线桥内外缘曲线分析和计算

<正> 随着高速公路和城市立交的大量修建,路线线形标准的不断提高,曲线形桥梁也愈来愈引起人们的重视。由于我国以往的曲线型桥梁数量少,结构简单,施工时多采用现场浇筑,设计人员在曲线分析和计算中,大都采用近似方法试算解决,工作效益低,设计质量难以保证,尤其是在立交匝道上的缓和曲线桥梁,曲线的分析颇为复杂,使设计人员感到棘手。本人在实际工作的基础上,对缓和曲线桥梁的曲线特征进行了一定的分析,推导出考虑到桥梁内外缘和内缘加宽等因素的参数方程,从现论上解决缓和曲线桥的曲线分析和计算问题。目前我院已就此内容,在IBM微机上开发计算程序,届时程序的使用将会对曲线桥梁的设计工作,起到一定的促进作用。     

线距不足时用补助圆连接缓和曲线的测设方法

山区公路设计中,往往有同向曲线间直线长度不足以设置该两圆曲线的缓和曲线。此时一般认为宜将两圆曲线半径加大,或加大其中之一,使两个圆曲线构成单曲线或复曲线。但有时地形条件不允许这样办。笔者以为,当线距不足时,可采用补助圆把两段缓和曲线连接起来,使曲率的变化不致过骤,可能更为适宜。用补助圆连接两段缓和曲