市球桥与"六四"梁--战争中铁路桥梁抢修技术选介

市球桥位于越南河内至友谊关铁路K33 711处,系公铁(米轨)两用桥梁,全长186.28米,由3孔48米、1孔28米穿式钢行梁组成;桥高20米,石砌墩台。桥梁跨越求河,桥址处河床为软粘土,河流水深8至10米,受潮汐影响涨落差1米,流速1.5米/秒。 该桥1966年曾遭美机空袭破坏,2、3号墩各中弹1枚受到损毁,3号墩水下断裂,向下游倾斜,破坏严     

拆装式桁梁拼装管理系统

铁路制式抢修器材是铁路交通战备工作的重要储备物资，它主要应用于铁路平时应急抢险和战时的应急抢修。目前，铁路制式抢修器材主要有：拆装式桁梁、六四式军用梁、八七型钢梁、低高度梁、六五式桥墩、八三式桥墩等等。近年来，铁路抢修器材在铁路防洪抢险中发挥着越来越大的作用，应用枪修器材修复被冲垮的桥梁，可以用最少的人力和     

长龙卧波——遂宁涪江特大桥

达成铁路遂宁涪江特大桥自1992年10月开工建造,至1994年9月,141个墩台已建成,5孔64米下承式栓焊钢梁已拼架完毕,只待架设其它厂制预应力混凝土梁和铺轨了。如今,一座飞跨涪江东西的长龙已屹立在遂宁市城北。这是继宝成铁路绵阳涪江大桥之后,涪江上建造的第二座铁路桥。 本桥位于达成线中段,在遂宁市城北约5公里处跨涪江。桥址处主河槽宽约1.2公里,枯水期水面宽约100米。全桥由133孔32米的预应力混凝土梁,2孔24米的预应力混凝土梁及5孔64米下承式栓焊钢桁梁组成。桥全长4738.55米,共有墩台     

在深山峡谷架设一座我国最高桥清水河大桥

[在赴南昆线之前,就听说清水河大桥创造了我国铁路桥梁建设史上的几个之最,科技含量很高,必然就吸引我们去采访。在工地,铁十六局五处卜庆宝总工程师作了介绍。这座桥的特点:第一是深基础,4号墩明挖深基深达54米,国内第一;第二是桥最高,从谷底至轨面高183米,是目前我国铁路最高桥梁;第三是大跨度,主跨128米,国内同类桥第一;第四是预应力悬灌。该桥在施工中由于机械化、自动化水平比较高,大量采用了新技术、新工艺和科学管理,尽管环境艰险、     

国外铁路抢修钢梁简介(中)

德国研制的SKB铁路抢修钢梁 德国的SKB体系抢修钢梁是受到RW型梁的启发而研制成功的。在第一次世界大战期间,奥匈帝国使用了由奥地利人研究设计,并由维也纳制造商承制的RW型铁路抢修钢梁,其设计跨度为108米(实际只能达到63米),由若干互换性预制单元组成,可以分层分片和变化杆件断面,多次装拆重复使用,具有便于制造、搬运、装载、贮存和拼组架设等特点,在军用桥梁的研制中得到了发     

国外铁路抢修钢梁简介(下)

英国研制的AH公 铁两用抢修钢梁 AH梁是由英国Acrow公司于本世纪70年代研制的一种主要用于公路,也可用于铁路的装配式重型抢修钢梁。该公司自40年代以来大量生产贝雷梁并发展了AP梁和其它桥梁器材。 AH梁部件最大单元重5.77吨,最大长度为9.144米(30呎),可用铁路货车、公路拖车载运,可按9.144米变化跨度拼成单层等边三     

跨铁路全焊接大跨度连续钢桁梁桥设计

廊坊市光明道立交桥是一座全焊接跨京沪高铁和京沪铁路的大跨度悬索式、刚加劲弦三跨连续钢桁梁桥,通过对桥梁的静力计算、结构分析和架梁方案的计算,表明本立交桥结构受力合理、传力明确;结合桥址处的建桥环境而创新的钢梁安装方案,具有较好的稳定性和经济性。本桥设计有3个创新点:全焊接跨铁路悬索式刚加劲弦钢桁梁桥、整体钢桥面、转体施工跨中合龙法(中跨两支点相对旋转至跨中合龙)。     

跨铁路全焊接大跨度连续钢桁粱桥设计

廊坊市光明道立交桥是一座全焊接跨京沪高铁和京沪铁路的大跨度悬索式、刚加劲弦三跨连续钢桁梁桥,通过对桥梁的静力计算、结构分析和架梁方案的计算,表明本立交桥结构受力合理、传力明确;结合桥址处的建桥环境而创新的钢梁安装方案,具有较好的稳定性和经济性。本桥设计有3个创新点：全焊接跨铁路悬索式刚加劲弦钢桁梁桥、整体钢桥面、转体施工跨中合龙法（中跨两支点相对旋转至跨中合龙）。     

浅谈兖石线桥梁墩台裂纹成因及整治措施

多年来,人们一直认为混凝土是一种非常坚固耐久的材料,混凝土桥梁墩台是很少需要维修的。然而实践表明,既有铁路桥梁墩台的耐久性不容乐观,即桥梁墩台裂纹病害及由此而产生的对承载力及使用功能的不利影响,应引起我们工程及工务部门的高度重视。1　兖石线桥梁墩台裂纹概况兖石线1984年铺架完毕,1986年正式运营。在1986年的春检中发现K217 901高渝河大桥第10号墩左侧有一条宽0.5—2mm、长550mm、深450mm的裂缝,裂缝从墩帽正面经检查梯角钢孔通向侧面,使整个帽石角断裂;K179 024沂河特大桥第34孔钢梁桥左侧支座外侧帽石劈裂,深150mm,长800mm,…     

深水坡岩高低刃脚钢沉井施工技术

在深水坡岩水文地质条件下进行钢沉井施工 ,难度较大。结合渝怀线阿蓬江大桥主墩基础施工 ,介绍水下深孔爆破开挖、支撑桩式高低刃脚钢沉井的结构及其下沉定位、浮运龙门船的结构、斜岩面上钢沉井抗滑移等技术     

利用施工封锁横移联孔钢梁施工技术

结合哈大铁路DK2 0 7 5 91段下行桥的改造施工,详细介绍了利用施工封锁时间将既有下行线的联孔钢梁横移至施工便桥位置的施工技术,该方案对既有线桥梁改造施工有一定参考价值。     

栈桥式平移法换架高速铁路简支箱梁技术研究

随着我国高速铁路桥梁的快速发展,各种灾害对其造成破坏的可能性增高。为了能够有效应对未来高速铁路桥梁灾后的快速保障需求,重点研究将来高速铁路桥梁遭受灾害损毁破坏后,在通过抢修钢梁保证临时限速通车的情况下,采用栈桥式平移法实现新制混凝土箱梁和临时抢修钢梁换装施工的技术方案。主要研究内容包括:总体技术方案、施工场地布置方案、施工设备的设计方案和换架梁施工工艺等,并总结该项技术的关键技术要点和方案的适应性。通过研究说明,栈桥式平移法是一种安全可靠、成本低廉、快速有效的换架梁施工技术,有助于推动我国高速铁路桥梁灾后应急保障技术的发展,并为同行提供有价值的参考。     

淮河老桥下承式钢板梁承载力不足的加固处理

针对京沪线淮河老桥第20、21两孔铆焊下承式钢板梁承载能力不足的问题，通过现场调查分析，确定加固方案并实施，以提高钢梁承载能力，保证行车安全。     

郑焦城际铁路黄河大桥钢桁梁架设施工方案研究

新建郑州黄河大桥为郑焦客运专线铁路暨改建京广铁路跨越黄河的公用桥梁,为四线铁路特大型桥梁。主桥上部结构为11联(2×100 m)下承式连续钢桁梁,两孔一联,共11联,总长2 200 m。结合钢梁结构形式、桥位环境、成本投入及工期等因素确定主桥钢梁架设方案为顶推与悬拼施工相结合,即黄河南岸7联采用顶推施工,北岸4联采用悬拼施工。     

U型梁上减振垫浮置板轨道系统动力分析

研究目的:深圳地铁6号线是首条全高架采用"U型梁+减振垫浮置板轨道"系统的地铁快线,为检验是否存在系统共振,考察行车安全性指标和桥梁结构振动情况,本文通过建立车-轨-桥耦合动力学模型,对系统固有频率以及车辆、轨道、桥梁动力特性进行研究,以期指导深圳地铁6号线桥梁、轨道结构设计实践。研究结论:(1) U型梁与减振垫浮置板轨道自振频率相差较大,二者发生低阶共振的可能性较小;(2) U型梁上采用减振垫浮置板轨道以后,行车安全性指标、轨道及桥梁动力学指标均满足规范要求;(3)减振垫浮置板轨道系统可降低桥梁结构振动5～8 d B;(4)本文所采用的系统动力检算方法,既验证了"U型梁+减振垫浮置板轨道"设计方案的合理性,同时也对国内地铁高架线减振设计具有一定的指导意义。     

减振轨道对钢桁梁桥噪声影响规律的研究

列车经过钢桁梁桥时引起的噪声辐射问题比混凝土桥更为突出,对沿线居民造成的影响更大。以某轨道交通钢桁梁桥为研究对象,基于统计能量法(SEA)建立钢桁梁桥结构噪声与轮轨噪声预测模型,分析包含一般减振整体道床、减振垫浮置板、橡胶弹簧浮置板和钢弹簧浮置板在内的4种不同轨道减振结构型式对钢桁梁桥人行系统及周边敏感场点的噪声影响及传播规律,并对人行系统及敏感点处的综合噪声进行预测。研究表明,减振垫浮置板道床在降低钢桁梁桥人行系统及敏感点处的综合噪声方面效果最优。研究结论为钢桁梁桥上的轨道减振结构设计选型提供依据,为解决今后类似工程的桥梁噪声问题提供一定借鉴。     

长寿大桥跨长江

长寿长江大桥是国家重点工程、新建铁路渝怀线的十大重点控制工程之一,是渝怀铁路唯一横跨长江的也是最大的桥梁。大桥位于重庆长寿区境内,桥跨布置为2×24米+3×32米预应力混凝土简支梁+(144+2×192+144)米下承式连续钢梁+2×32米预应力混凝土简支梁,大桥全长898.36米,合同工期35.5个月,造价2.3亿元。本工程具有如下特点:1.技术复杂。由于长寿长江大桥位于长江上游倾斜裸岩地区,桥位范围水深流急、地形陡峭、场地狭小,大桥工程繁浩,全桥下部结构混凝土总量达4.6万立方米,钢梁总量9200多吨,仅大临设施所用钢材就达3000多吨,加之工期紧,技术…     

京包线上耸新桥

朋友,当你乘京包线火车经过官厅水库时,会惊奇地发现,这用又架起一座气势雄伟的钢桥,这就是她水河特大桥新桥。你在赞叹新桥的雄浑和架桥工人的伟大时,一定还会产生一个疑问:妫水河旧桥尚在,为什么还要架设新桥呢? 妫水河桥建设沿革 该桥位十康庄至张家门间,当年京张铁路建成时,称怀来桥,桥位不在今妫水河桥位。 怀来桥于1906年冬开工,1908年5月竣工。全桥由7孔30.5米(100英尺)的简支上承钢桁梁组成,钢梁由山海关桥梁厂制造。 为配合官厅水库建设,康庄至狼山段进行改线,于1955年新建地水河桥,怀来桥停用。     

泰州长江公路大桥特大型钢沉井制造、拼装和混凝土沉井接高施工技术

泰州长江公路大桥主桥采用主跨2×1080m三塔两跨两锚碇悬索桥,其中南锚碇基础为特大型沉井,底节钢沉井平面矩形尺寸为68.3m×52.4m,高8m;第2节至第8节混凝土沉井平面矩形尺寸为67.9m×52.0m,合计高33m,沉井总高度41m。简要介绍底节钢沉井制造、拼装和第2节至第8节混凝土沉井接高施工技术。     

简支结合梁无支架施工技术在轨道交通中的应用

无支架施工技术是一种针对简支结合梁的较新颖的技术措施,其核心内容为钢梁整孔预制吊装和无支架现浇施工全桥桥面板。从核心技术研究入手,逐项分析无支架施工技术难题。采用分片制作、现场拼接钢梁的方案解决钢梁运输难题,通过分段浇筑混凝土桥面板达到合理控制钢梁应力的目的,从而实现轨道交通简支结合梁无支架施工。无支架施工技术可操作性强、效率高、工程投资少,是解决轨道交通桥梁跨越既有桥梁结构、铁路线网等恶劣施工工况的一条捷径,有望在一定程度上推动简支结合梁的普及应用,为以后解决类似问题提供实践经验。