软土地铁深基坑底加固设计对附近敏感建筑物沉降影响分析

结合宁波轨道交通一号线西门口站软土地铁深基坑工程设计,文章运用PLAXIS和FLAC3D建立二维及三维有限元模型进行了基坑开挖地表沉降分析.依据计算模拟结果和以往的监测经验,提出了坑底加同的有效措施和基坑施工的沉降预警值.其研究成果可供其它复杂地质条件下对变形要求较高的基坑加固设计中参考.     

地铁车站近接正交下穿既有地铁隧道的变形分析

北京地铁五号线崇文门车站正交下穿既有地铁二号线崇文门站东端喇叭口式过渡段区间,两者之间的净距仅为1.98m.该地铁车站施工采用全断面注浆条件下的柱洞法.文章以此工程背景为研究对象,采用3D-σ三维数值分析软件,建立地铁车站-已有地铁隧道的三维有限元模型,计算分析隧道动态施工时地层以及既有地铁隧道沉降变形发展规律,对比分...     

BIM技术在兰州地铁东岗站施工中的应用研究

针对兰州地铁东岗站施工场地狭小、难度大、工期紧、要求高的特点,文章结合Revit与鲁班系列软件构架BIM方案,充分发挥Revit系列软件精细建模提量与良好显示效果的功能以及鲁班系列软件强大的云平台管理功能,并从三维交底、碰撞检查、限额领料、i Ban移动跟踪质量安全问题、4D施工进度动态管控、4D施工过程资料管理等方面进行了深入研究与实践。     

新建地铁隧道近距离下穿运营地铁线路施工及安全管控北大核心CSCD

新建青岛地铁8号线青岛北站—沧口站区间近距离下穿既有运营地铁3号线,初期支护距3号线底板结构仅0.4 m,在不影响既有地铁3号线正常运营的前提下,施工难度极大。通过构建三维有限元模型,模拟新建线路下穿施工全过程,制定针对性措施:采用非爆破机械开挖减小震动;加强超前支护和及时支护封闭成环,控制沉降;自动化监测快速反馈3号线结构变形信息以指导现场施工。通过现场技术手段和安全管控手段,下穿施工期间3号线隧道结构最大沉降仅2.11 mm,道床最大沉降仅1.55 mm,满足沉降控制要求,施工期间未对地铁3号线的安全运营产生影响。相关工程经验可为今后小净距、小角度、长距离下穿既有运营地铁工程的设计、施工提供借鉴。     

富水砂层浅埋地铁隧道深孔注浆扰动机理研究

针对青岛地铁隧道穿越富水砂层施工过程中存在的涌砂、涌水等不稳定性问题所采取的深孔注浆加固措施,文章结合地铁3号线某区间富水砂层隧道工程实例,通过FLAC3D数值计算与现场实测手段进行了富水砂层地区地铁隧道施工中深孔注浆加固扰动机理研究。研究结果表明:(1)注浆深度和注浆压力对地层扰动变形影响显著,应综合考虑、合理选取,青岛富水砂层地区宜采用1.4~1.5 MPa的注浆压力;(2)地表持续隆起时,双线隧道上方的地表地层呈现M状隆起,隧道中线部位注浆压力对地层扰动影响明显,隆起最大位于拱顶部位;(3)地表在注浆初期迅速隆起,掌子面开挖至监测断面前-3D范围内时地表开始快速沉降,-2D范围内沉降放缓,开挖通过监测断面后至1D范围内地表较快沉降,然后逐渐趋于稳定;(4)注浆施工对建筑物的影响程度要小于单纯的地表抬升,上方建筑物随地层的M状变形出现正曲率变形,损害建筑物结构时,建筑物墙体一般会形成倒八字裂缝;(5)隧道内拱顶沉降和净空收敛均在下穿监测断面时变形较快,当开挖至距监测断面2D范围后,变形趋势逐渐减小,至3D范围后逐渐趋于稳定。     

盾构隧道下穿对地下管线的变形影响研究

为研究盾构下穿对管线的影响范围,文章以杭州地铁5号线某区间盾构下穿燃气管工程为依托,基于Mohr-Coulomb屈服准则建立三维数值模型模拟盾构下穿管线的分步开挖施工工况,计算结果表明G2破除引起隧道主体结构拱顶沉降、盾构下穿引起管线G1、G3、G4的沉降均在安全限值内。通过研究管线沉降规律发现:(1)若盾构隧道在开挖前土体被扰动,则隧顶沉降比未扰动时大、对隧底隆起无影响,对隧顶沉降主要影响区为扰动土体前后1.5D范围,距离越近影响越大;(2)隧道下穿管线掘进过程中,在距二者平面交点0.5D范围内管线沉降变化明显,超过1.5D后管线基本稳定并达到最大值,施工期间应重点关注。     

地层特性对盾构法隧道施工地表沉降的影响研究

在软土地区进行地铁隧道盾构法施工时,地表沉降很难得到有效的控制。文章通过三维有限元法模拟地铁隧道盾构法施工过程,分析了软弱土层分布对地表沉降的影响,并通过实测结果分析研究了盾构法施工中土层物理力学特性对地表沉降的影响。研究表明,软弱土层分布在地表至隧道底部以下0.23D范围内时(D为隧道外径),可对地表沉降产生不同程度的影响;其中,软弱土层分布在隧道埋深范围及拱顶0.23D范围内时,对地表沉降的影响最为严重,影响率超过9.910 3%;相同情况下,隧道轴线上方的软弱土层比下方软弱土层对地表沉降的影响更加明显,隧道轴线上方软弱土层对地表沉降的影响是隧道轴线下方软弱土层的1.5～6.35倍;地表沉降最大值分别随盾构断面土层压缩模量加权平均值、粘聚力加权平均值增大而减小,地表沉降最大值与土层内摩擦角加权平均值无明显关系;沉降槽宽度系数i随土层内摩擦角加权平均值增大而减小,与土层压缩模量加权平均值、粘聚力加权平均值无明显关系。     

北京地铁7号线达官营站八导洞开挖方案对比研究

北京地铁7号线达官营站开挖断面大,土质情况复杂,地下管线众多,地表为车流量大的广安大街且近距离下穿人行过街天桥。为了确保车站暗挖施工安全及市政设施正常运行,文章采用FLAC3D软件,建立了达官营车站导洞模型,对导洞不同开挖方案进行了对比研究。研究结果表明,先进行上部小导洞开挖比先进行下部小导洞开挖导致的拱顶、管线及地表沉降都小,衬砌受力更合理。因此,选择了先进行上部小导洞开挖的方案。在小导洞开挖过程中进行了导洞拱顶、管线及地表沉降的动态监测,监测结果与数值模拟结果较为一致,进一步验证了所采取的开挖方案的合理性,也表明利用数值分析方法预测沉降是可行的。     

三维相对坐标测量法在大跨径拱桥中的应用

太平湖特大桥施工采用三维相对坐标测量法及提篮式拱桥计算程序,使用该方法能够准确、直观、快速地进行拱肋动态实时放样定位计算。文章结合工程实例,介绍了太平湖特大桥拱肋定位放样程序的编制和定位实际操作过程,为类似工程测量放样提供参考。     

上软下硬地层地铁隧道下穿既有城市道路的变形规律及控制措施研究

在上软下硬地层中进行隧道开挖时,常引起较大的地表沉降,危及既有建(构)筑物。文章依托深圳地铁7号线安托山停车场出入线下穿深圳北环大道工程,采用数值模拟和现场监控量测相结合的方法,利用三维有限差分软件FLAC~(3D)建立了下穿施工过程数值计算模型,分析"八"字形隧道下穿既有道路施工过程中,路面沉降特性及地层沉降规律,并通过现场多种监控量测手段加以对比验证。研究结果表明:地表沉降槽总体呈"人"字型,在隧道间距小于2.0D时,左右隧道拱顶沉降槽叠加效应明显。在隧道间距小于4.0D时,地表沉降有较大叠加;左右隧道开挖引起的上覆地层变形影响范围随深度增加而减小,减小速度随地层深度增加而增加;通过分析模拟过程中每一开挖步引起的地表沉降量,论述了超前支护措施对控制地表沉降的作用,并就超前注浆参数进行对比研究,进而优化了施工工法与支护对策。     

三维激光扫描仪系统精度评定与误差修正试验研究

三维激光扫描技术以快速、高精准的方式获取目标物三维坐标,为复杂条件下地铁隧道沉降变形监测提供了一种新的方案。文章综合施工现场影响扫描仪点位精度的因素,利用正交试验方法设计出了以有无模拟车载、不同水平测距及测量环境为因素水平的扫描误差拟水平试验;通过方差及贡献率分析和误差指标-因素水平分析得出了各因素水平对扫描误差的影响程度;根据试验结果分析,结合工程实际监测要求,利用基线比较模型法建立了两种误差改正模型。结果表明:水平测距及模拟车载是影响扫描仪误差的显著因素;结合建立的误差改正模型,改正后的点位误差与扫描仪测距的系统相关性明显降低,点位坐标符合后期点云拼接及规范中监测点位的精度要求,为三维激光扫描技术在地铁隧道沉降变形监测上的应用提供了理论依据。     

暗挖区间隧道近接既有地铁隧道施工变形影响及控制措施研究

针对新建隧道近接既有隧道施工引起的结构及地表沉降变形问题,文章以成都地铁8号线新建暗挖区间隧道近接交叉下穿既有7号线地铁盾构区间隧道施工为背景,提出了既有线注浆加固土体、新建暗挖段施作超前支护、严格控制施工工艺、以监测预警手段反馈施工的综合控制措施,并详细阐述了施工降排水、管棚及小导管注浆施工要点。研究表明,监测数据表现出强烈的施工过程相关性,其中地表沉降量值最大达9～10 mm,而采用综合控制措施区域内的地表最大沉降则小于7 mm,既有地铁隧道结构最大沉降小于6 mm,均符合设计和规范要求。     

施工顺序及不同管材对双层顶管隧道施工引起地表沉降的影响研究

针对双层顶管施工引起地表沉降的问题及其影响因素,文章借助有限元软件建立三维模型,综合考虑机头正面推力、地层损失及注浆的共同作用,模拟计算顶管施工过程,探讨顶管施工顺序及管材对地表沉降的影响。结果表明:上下双层顶管施工引起的地层最大沉降出现在下层顶管上侧,并随着上层顶管开挖该值降低17.84%,下侧隆起值变化不大;双层顶管施工引起地表沉降的主要影响区域在顶管轴线前后及左右-3.2D1～3.2D1范围内;先行施工的下层顶管引起的地表最大沉降占总沉降的78.05%;后续上层顶管的开挖导致机头前方隆起明显,表现为总沉降减少,机头通过后地表沉降增加,最大增加21.95%,并随着顶管推进地表隆起增加及衰减的速率都有所降低;先施工上层顶管引起的地表沉降较先施工下层顶管工况增加20.5%,增幅较大;混凝土顶管施工引起的地表沉降大于钢顶管,最大增加26.13%,且地表主要受影响范围增大为-4.8D1～4.8D1。     

基坑开挖引起超近距地铁隧道变形的实测分析

文章以深圳市某地铁车站上盖物业深基坑工程为背景,在基坑开挖前采用Midas有限元软件建立三维模型,分析深基坑施工过程地铁车站及区间隧道的变形发展过程,以及深基坑施工对地铁区间隧道结构变形的不利影响,并通过实测数据验证了采用数值模拟方法确定变形监测重点区域的正确性。     

黄土地区地铁隧道不同湿陷变形方式模型试验系统的研制及应用研究

为研究不同湿陷变形方式下黄土地区地铁隧道周围土体的沉降量变化规律,研制出一种测量黄土在均匀湿陷、不均匀湿陷时沉降量的模型试验装置。该装置由模型箱、流速控制系统和沉降量测量系统组成。通过室内模型试验对黄土在遇水后的湿陷变形规律进行总结,并对黄土地层在两种不同浸水方式下隧道围岩土体的变形规律进行分析。试验结果表明:不均匀湿陷最终累计沉降量大于均匀湿陷最终累计沉降量,说明不均匀湿陷对地铁结构物的危害更大;两种湿陷变形方式均为隧道中线附近沉降最大,因此,施工时应该重点加强隧道中线的位移监测。通过室内模型试验,分析了均匀与不均匀湿陷对黄土地铁隧道变形影响,研究结果对湿陷性黄土地区地铁隧道建设中施工把控及灾害规避具有重要意义。     

地铁隧道施工过古城墙的地表变形及控制措施

西安地铁二号线区间隧道施工对城墙等国家级文物的影响是隧道安全施工中需要解决的关键问题之一。文章针对该地铁工程介绍了上行线隧道盾构下穿护城河及城墙时的地表变形控制措施和施工变形监测方案,并对监测结果进行分析。分析结果表明,隧道盾构施工中,造成地表沉降是多种因素共同作用的结果;盾构施工过程中,注浆必须同步、足量且补浆及时;随着盾构的推进,需要不断调整土压力以适应地层的变化。隧道已经安全通过城墙,表明所采用的地表沉降控制措施和监测方案是合理可行的。     

浅埋暗挖地铁隧道地表沉降研究现状

地铁隧道施工的突出特点是地质条件差、干扰因素多、周围环境复杂。相应地,地表沉降则成为浅埋暗挖隧道工程面临的主要安全问题。随着地铁隧道修建理论和技术的发展,国内外学者围绕地表沉降的预测与控制展开了较为深入的研究和探索。文章围绕国内外地表沉降预测与控制的研究现状,对浅埋暗挖地铁隧道的变形预测、施工方法、监测与信息反馈技术展开分析,并提出了今后的发展方向。     

地铁车站施工中“化整为零”技术应用及其数值模拟

以上海轨道交通4号线世纪大道站基坑工程为背景，提出了“化整为零”的施工技术，并尝试采用三维计算软件FLAC3D进行数值模拟计算和分析，分析了平行换乘地铁车站施工的一些变形特征。     

考虑施工扰动影响下地铁工后沉降及孔压变化数值分析

目前,地铁施工引起的地基土变形和孔压变化已受到广泛重视。文章依据Henkel提出的三向应力条件下的超孔隙水压力理论,求得隧道起拱线处初始超孔隙水压力,通过MIDAS-GTS建立三维有限元模型,对杭州地铁工后固结进行数值模拟,分析了受施工扰动影响的工后不同时间段内地基土沉降和孔压分布规律。结果表明:施工完成后,土体中的超孔压分布呈左右对称分布,且孔压的消散程度与地基土固结度基本一致;固结沉降主要发生在盾构掘进初期,最大值出现在地表处;固结度越高,由地铁运行所引起的孔压变化量越小。     

地铁隧道施工对地表沉降影响的优化控制分析

基于控制理论,建立了城市地铁隧道工程地表沉降的理论控制模型;结合动态规划原理,提出了城市地铁隧道工程地表沉降动态最优控制策略制定程序.文章对深圳地铁大剧院站～科学馆站区间三连拱隧道工程地表沉降的控制问题进行了理论探索,取得一些有意义的成果,为该工程的顺利实施提供了重要的依据并具有一定的指导作用.