新形势下的基础设施投融资改革初探——城市轨道TOD实践带来的启示

基础设施项目建设对国民经济的拉动效应显而易见,轨道交通建设给城市发展带来更多的机遇和挑战。地方政府在轨道建设前期如何前瞻规划、统筹安排和有效整合沿线资源,探索适合的建设模式对实现项目的可持续发展至关重要。以深圳地铁6号线为例,借鉴香港"轨道+物业"轨道发展经验,通过优化轨道交通沿线土地利用布局和开发强度,实践轨道交通TOD开发模式。阐述城轨TOD与香港地铁"轨道+物业"的理念,分析香港地铁"轨道+物业"模式在大陆应用存在的问题,介绍"轨道+物业"理念在深圳地铁6号线规划研究中的应用成果,将"轨道+物业"的模式与传统模式进行对比,总结城市轨道交通TOD模式成功实施的重要条件。最后对国内城轨TOD成功实施提出一些建议:创新城市轨道交通沿线土地出让和储备机制,探索城市轨道交通和城市空间规划接驳机制,完善城市轨道交通管理体制机制,完善政策及技术规范支撑,加强法规制度保障等。     

简述监控量测在城市轨道交通施工中的流程

随着中国经济的快速发展,城市人口的大量增加,城市交通拥挤现象严重,为了缓解交通压力,城市的轨道交通建设在大力发展。监控量测工作在轨道交通建设中起到举足轻重的作用,为轨道交通提供真实可靠的数据,以及指导轨道交通下步施工提供超前的数据资料。本文结合大连市地下轨道交通（地铁2号线）施工监测、整体过程进行简要描述,为日后其他地区的轨道交通监控量测工作提供技术指导。     

北京地铁4号线工程设计技术创新

北京地铁4号线是北京市在"奥运会"后第一条开通的地铁线路,标志着北京市的轨道交通建设步入了一个新的阶段。4号线以"人文北京、科技北京、绿色北京"三大理念为指导,创新设计理念、注重人文关怀,采用众多新理念、新技术、新工艺,在融资模式、人性化设计、建设管理、运营管理等方面开创了北京乃至全国轨道交通建设领域的第一,为北京市今后的地铁发展探索出了一个新的模式。     

轨道交通车辆段综合开发的交通规划策略探讨

分析了轨道交通车辆段综合开发原则、模式特点及交通规划存在的诸多难题,基于"高效安全、绿色低碳"交通理念,提出多种模式的道路网络衔接与2层次的公共交通衔接策略,指导了广州市多条轨道交通线车辆段综合开发项目的交通规划和建设。     

城市综合管廊与地铁车站共建方案研究

在规划设计阶段,优先统筹考虑地下工程的协同建设,做好管廊与轨道交通一体化的规划协调,对集约高效地利用地下空间资源、实现城市可持续开发建设具有显著意义。以南京市南部新城承天大道综合管廊工程为例,分析了综合管廊穿越地铁车站处的外部控制因素,论证了两者共建的必要性,提出了多种可行的共建方案,并综合比选了各共建方案的优缺点。     

昆明市域(郊)轨道交通网络及建设时机分析

对都市区轨道交通体系概念、研究背景和发展实践进行了梳理。从都市区城镇发展机理出发,探讨了市域(郊)轨道交通支撑下的网络化城市发展模式重构。结合昆明城镇体系规划,提出了3个层次的1h通勤圈以及市域(郊)轨道交通网络布局,并指出主城与呈贡、晋宁之间采用地铁制式的1号线和4号线、9号线难以适应该尺度的长距离通勤出行,不足以支撑新区的发展,必须建设快速、舒适、可达性高的环滇池市域(郊)轨道交通系统等问题。此外,以尊重轨道交通建设客观规律,因地制宜合理把握时机与节奏为出发点,进一步从客流需求、城市经济体量、城镇化进程、城市发展模式、综合交通体系几个方面对市域(郊)轨道交通网络的建设门槛和建设时机进行了探讨。     

数字交通

正180成都180个地铁车辆基地和站点将成为综合体10月10日,位于成都金融城三期的三色路站TOD综合开发示范工程正在繁忙施工中。记者获悉,以该工程为样本,成都将大力实施轨道交通场站综合开发,在地铁车辆基地和沿途站点发展上盖物业,目前规划180个项目,用地约为9万亩,首批将启动建设13个示范项目工程。     

EPS路基在地铁上方道路的设计应用

随着地铁建设和城市开发的不断推进,影响地铁结构安全的因素不断增加。影响因素的复杂化使地铁管理部门对各方面的控制越加严格。地铁上方道路建设应采取适当方法减轻或消除道路建设对地铁结构安全的影响。泡沫混凝土作为一种轻质材料层,被广泛应用于轨道交通结构上方的填筑路基。但是泡沫混凝土工后吸水率大,在复杂情况下已无法作为轨道交通结构上方填筑材料。为解决相关问题,本项目利用EPS轻质材料对地铁上方新建道路进行等效荷载路基换填处理,通过总结设计经验希望为其他相关项目的方案选择和设计提供参考。     

我国轨道交通建设中BT模式的特点及建议

BT(Build-Transfer)模式因其具有缓解政府资金压力、提高投资和建设效率高等优势,在我国基础设施建设中应用日趋广泛。通过分析BT模式应用于轨道交通建设中的优缺点,结合南京地铁6号线机场线工程,从政策、管理和技术3个角度提出了我国轨道交通建设采用BT模式的建议。政策方面,须建立健全相关法律法规,制定科学合理的税收体制及保险规则;管理方面,双方应合理地分担风险及选择项目回购策略,适当情况下业主可调整管理深度;技术方面,BT模式给企业应用新技术带来契机。     

光谷广场综合体方案设计论证

光谷广场综合体位于武汉东湖高新区珞喻发展轴的珞喻组团中部,是联系主城区与东湖国家自主创新示范区的重要节点和通道。我国轨道交通建设和城市地下空间的综合开发利用正处于大力发展时期,结合地铁站对其周边地下空间进行开发,整合地铁与地上、地下空间,实现一体化设计,能进一步完善城市区域功能、改善城市环境。结合光谷广场综合体实例,对光谷地区交通现状和规划情况进行分析。以保障最优地铁功能、打造世界最美车站为出发点,对光谷综合体方案推导过程进行梳理,解决综合体复杂条件下的空间布局、流线组织和消防等诸多设计难点,设计方案和实施经验对此类大型综合交通枢纽的建设具有借鉴意义。     

城市轨道交通不均衡运输研究

为了解决城市轨道交通在实际运行过程中存在的早晚高峰期间客流量集中增加这一突出问题,在轨道交通的运行管理中采用了不均衡运输的运营管理方式,对既定运力资源进行优化时空分配,以满足高峰阶段的运力需求,从而提高城市轨道交通的服务质量和水平,并实现降低满载率以及节能降耗的目标。因此应结合各城市实际情况,加强对城市轨道交通不均衡运输的研究,积极探索更加高效优质的轨道交通运营模式,推动我国城市的现代化发展。     

城市轨道交通工程控制测量建网策略

为了解决城市轨道交通大规模、大范围建设过程中导致的测量控制网的整体性差、新旧坐标系统不匹配等问题,分析了全国城市轨道交通工程建设的新趋势,根据工作经验,总结了目前城市轨道交通工程测量工作面临的新问题,有针对性地提出了城市轨道交通工程地面控制测量建网策略。实践证明,通过实施这些策略,能够很好地解决目前城市轨道交通建设所面临的诸多测量问题。     

西安市后轨道交通时代的自行车换乘规划研究

随着城市化、机动化进程的加快,各国城市通过建立轨道交通来缓解城市交通拥堵、环境污染、能源危机等问题,而如何提高城市轨道交通的换乘效率及换乘服务范围又成为后轨道交通时期城市交通面临的主要问题之一。以西安市轨道交通发展规划为背景,针对西安市后轨道交通时代的自行车换乘进行研究,并对西安市的自行车与轨道交通换乘站点进行了初步规划。着力实现西安市轨道交通与自行车交通的无缝衔接,以提高城市居民轨道交通出行的方便性和城市轨道交通的换乘效率。     

常州市快速公交的实践与探索

快速公交具有速度快、容量大、建设周期短、造价低等优点,国内许多城市已经建成,或正在考虑建设快速公交。回顾了常州市快速公交系统的发展历程,探讨了快速公交在城市公共交通体系中的功能与定位,指出快速公交与轨道交通是相互补充的,快速公交可以作为轨道交通的延伸、补充和过渡。分析了快速公交系统的运营效果,快速公交在支持城市发展、优化居民出行方式结构、改善居民出行环境等方面有着重要的积极作用。最后,总结了快速公交系统规划设计和运营过程中的经验与教训,并指出一个成功的快速公交系统需要系统化的思路,从规划设计、选线到运营组织与运行保障体系。     

基于BP神经网络的城市轨道交通线网合理规模研究

当下我国城市轨道交通正处于兴旺发展的关键时期，然而我国尚未形成完善的城市轨道交通线网合理规模计算模型和理论，因此有必要深入探究城市轨道交通线网合理规模的计算方法。首先，从国家政策与交通战略、城市经济社会发展水平、城市规模与形态、交通需求与供给等方面，剖析城市轨道交通线网规模的影响因素，提取城镇常住人口、建成区面积、GDP、全网日均客运量、城市轨道交通占公共交通分担率和线网负荷强度6个量化指标。其次，利用我国21座城市的历年城市轨道交通线网规模影响指标数据，构建基于BP神经网络算法的城市轨道交通线网合理规模计算模型。最后，以上海市、深圳市、重庆市、长沙市和南宁市为例，应用该模型对五市2035年的线网合理规模进行预测，以期为我国城市轨道交通线网规划提供科学的依据，促进我国城市交通可持续发展。     

轨道交通四网融合路径探讨——以大西安为例

我国多个以中心城市为核心的城市群集聚了多层次轨道交通资源,为发挥各种轨道资源的比较优势和组合效率,实现各种轨道交通功能互补、互联互通、便捷换乘、资源共享,因而对高速铁路、城际铁路、市域快轨和城市轨道这4个网络的融合路径进行探讨。最后,以大西安轨道交通四网融合为例进行实证分析,并得出研究结论。     

轨道交通与常规公交交互胁迫关系验证分析

为了揭示城市轨道交通与常规公交之间的交互胁迫的演化特点, 通过借鉴城市化水平与生态环境之间的交互胁迫理论, 构建轨道交通与常规公交交互胁迫模型, 以我国2009年之前开通运营城市轨道交通的10个城市为样本, 基于轨道交通与常规公交之间的客运总量、线路长度及运营车辆3个维度的历史演化规律分析基础上, 验证轨道交通与常规公交之间交互胁迫关系, 进而对不同城市轨道交通与常规公交演化特点进行分类分析。研究结果表明: ①城市轨道交通与常规公交之间存在交互胁迫关系, 演变轨迹符合双指数曲线。②不同城市的轨道交通与常规公交在3个维度的演变轨迹上存在不均衡性, 客运总量的拐点出现早于运营线路长度和运营车辆数。③根据拐点的出现情况, 将10个城市分为5类, 其中, 重庆的轨道交通与常规公交在客运总量、线路长度及运营车辆3个维度的拐点出现均较晚, 表明重庆的公交发展模式较为协调, 常规公交在轨道交通的胁迫下仍然保持了一定的竞争力。      

“双碳”目标下城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展机制与评价方法研究

为探究城市空间集约和土地高效利用背景下城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展的低碳效应，梳理城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展在构成要素、开发生命周期等方面的特征，分析一体化策划、规划、设计、建造和运维等发展阶段对促进“双碳”目标实现的作用与意义； 构建基于“双碳”目标的包含城市轨道交通发展、城市发展、一体化的低碳效应、城市中心区发展和城市中心区开发5项准则层指标在内的22项指标的一体化测度指标体系，综合运用层次分析法和模糊综合评价法构建城市中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展评价方法体系。以南京新街口中心区2005年、2010年、2014年和2019年4个典〖JP2〗型阶段为例进行评价，结果分别为2.349、3.105、3.588和4.222，对应的一体化发展水平分别为较差、中、良和良。对照南京新街口中心区渐进式一体化发展历程可知，南京新街口中心区地下公共空间与轨道交通一体化发展对促进区域“双碳”目标实现作用显著。