平曲线半径与横向力系数关系研究

在分析研究国内外横向力系数相关研究的基础上,采集典型公路类型的各种半径曲线和超高,从乘车人员的舒适性和行车的安全性两方面综合研究,初步确定公路横向力系数的取值标准。进而对规范中极限最小半径和一般最小半径及不设超高的最小曲线半径对应的横向力系数做出了简要的计算分析和研究。     

基于横向力系数的公路平曲线半径及超高取值方法研究

基于速度V-半径R-横向力系数μ-超高值ih的基本关系,通过计算,提出对现行路线设计规范中的横向力系数取值、最小半径控制值等指标的调整建议,并给出新的μ-R拟合公式,以供公路路线设计可进行平曲线半径及超高横坡取值时参考应用。     

基于车辆动力学分析的道路平曲线处横向力系数研究

横向力系数μ是计算平曲线半径和超高的重要参数,我国道路路线规范仅从人体舒适度方面给出了μ取值的定性影响表述,缺乏定量的数据和试验支持.为此,从多体动力学角度出发,构建精确的车辆、道路、驾驶员模型,利用Adams/Car仿真工具研究横向力系数μ的变化规律.通过仿真试验与理论公式相结合,得到以下结论:从车辆整体横向力系数来看,理论推导公式与动力学仿真结果具有高度相关性;仿真得到了横向力系数在各车轮处的分布规律,指出弯道内侧后轮是横向抗滑的最不利位置;以最不利车轮处的μw为指标,从轮胎路面力学角度定量解释了规范中用于计算圆曲线最小半径的μ取值.      

公路平曲线设计用曲线元素的研究

在分析国内外横向力系数相关研究的基础上,确定适合我国的横向力系数μ标准,建立适合我国道路和交通特性的平曲线设计用元素.     

公路平曲线设计用曲线元素的研究

在分析国内外横向力系数相关研究的基础上，确定适合我国的横向力系数μ标准，建立适合我国道路和交通特性的平曲线设计用元素。     

超高速公路曲线型超高横断面设计方法研究

通过理论计算,研究了超高速公路曲线型超高横断面的设计方法。以设计车速160 km/h的工况为例,以车辆横向稳定为前提,考虑横向力系数和超高之间的分配模型,以人体对运动感知的舒适性为阈值指标,研究了相应的最大超高值、不同半径下的超高值和超高横断面布置方式等内容,进行了理论分析与简要计算。研究成果可以为进一步研究超高速状态下的高速公路几何设计指标提供参考。     

基于横向力系数的高速公路超高取值研究

文章结合现行公路路线设计规范,通过对横向力系数取值的分析,建立高速公路平曲线段超高值的优选模型,以保障驾驶员在平曲线路段的行驶安全性和舒适性。并根据交通组成和运行速度优选出超高的合理取值,为公路线形设计提供了参考。     

不设超高圆曲线路段道路几何设计探讨

现行JTG B01-2014《公路工程技术标准》及JTG D20-2017《公路路线设计规范》对采用不同设计速度、不同标准路拱横坡的公路不设超高圆曲线最小半径进行了规定.在道路几何设计过程中,当采用的圆曲线半径大于对应规定值时,一般习惯不设置缓和曲线及超高.该文针对这一设计习惯对行车安全性及舒适性的不利影响进行了分析,并结合某高速公路事故高发路段处治案例,提出在特定情况下,即使圆曲线半径大于不设超高最小半径,也宜设置缓和曲线和超高的设计改进建议.     

公路超高计算及设计方法研究

本文介绍了超高及其理论模型,简述了最大超高影响因素、横向力系数与速度关系;详细分析了超高与横向力系数的分配理论和计算模型,结果表明抛物线分配方法更符合车辆在不同半径曲线行驶的超高需求。     

高速公路和一级公路不设超高最小平曲线半径的探讨

高速公路、一级公路不设超高的最小平曲线半径，其决定因素主要是横向力系数和工程的经济性。各国出于不同的考虑，对不设超高的最小平曲线半径有不同的取值，以达到既满足行车舒适性要求，又不过多增加工程量。     

快速路圆曲线超高与横向力系数分配方法研究

在道路平曲线设计中,超高与横向力共同作用抵消车辆在曲线行驶中产生的离心力,保证行车安全和舒适。本文通过分析国内现行城市道路与公路路线设计规范在超高设计方面的相关要求,借鉴美国AASHTO超高分配计算方法,以城市快速路为例,提出了不同圆曲线半径建议超高值。     

国内外公路超高设计对比分析及其应用研究

通过对国内外超高设计的经验进行总结分析,探究中国JTG D20-2006《公路路线设计规范》中有关超高设计各参数值的计算原理,更深入地理解规范以达到灵活应用的目的。该文从基本的横向稳定计算公式入手,从最大超高值、最大横向力系数、超高值与曲线半径分配、渐变率、渐变段设置5个方面对超高设计进行研究论述。研究认为确定最大超高值的主要因素为环境因素及车流运行特性;超高值与平曲线半径分配表的计算体现了基于运行速度的超高设计理念,并考虑了平曲线及交通组成对运行速度的影响;最大超高渐变率是视觉性、舒适性指标,是基于相对坡度及旋转角速度确定的,绕中线旋转的渐变率是任何情况下都应采用的值,绕边线旋转的渐变率是在需控制渐变段长度时可折减采用的值;渐变段位置对横向加速度在缓和曲线上的分布影响较大,对其极值和均匀性的控制是合理布设渐变段位置的关键。     

合理地选择山区公路的圆曲线半径

目前设计任何等级的公路,都采用适用于各种地形的统一技术标准。考虑山岭区道路所不同于平原区、丘陵区道路的地方,是在于平面上有很多的弯道以及有很多地段具有最大坡度,因而必须注意去适应这些山岭区的特点,使某些技术标准更为切合实际。山岭区最重要的标准之一是圆曲线最小半径。这种半径用下式来计算: R_(最小)=V~2/(127(φ_2+i_B))公尺式中:V——汽车速度,公里/小时; φ_2——车轮与路面的横向粘着系数; i_B——超高坡度。在山区道路上所能达到的速度,是由汽车的动力特性、道路纵坡、滚动阻力系数等等来决定的。图1表示出苏联一般的汽车最大行车速度与纵坡的关系。根据这个图和前述的公式,计算出圆曲线最小半径与道路纵坡的关系。在计算中采用φ_2=0.16,i_B=0.06。使用图2中的线图,就可能根据汽车行驶的实际情况为山区公路选择出圆曲线最小半径。用这种线图总是能使圆曲线半径比全苏标准中所规定的半径小些。在全苏标准中,只考虑了等级而不考虑地形;因此,根据所     

超高速公路圆曲线半径参数的可靠性分析

为探究超高速公路路线设计确保车辆行车安全的圆曲线最小半径值,引入可靠度理论,以汽车在圆曲线路段行驶时不产生横向滑移为约束条件构建动力学模型,利用该模型对圆曲线半径进行分析,并提出圆曲线半径的可靠度功能函数.对功能函数中的车辆运行速度、路面横向摩擦系数、道路超高值等相关参数进行统计,并分析其分布规律.求解设计速度分别为1...     

山区高速公路螺旋展线隧道内平曲线最小半径

通过对汽车前灯散射角、隧道标准断面以及驾驶人在隧道中驾驶规律的研究,并考虑汽车左转与右转行驶的不同特点,计算出了不同设计速度下满足山区高速公路隧道内螺旋展线停车视距的圆曲线最小半径。结果表明：《公路路线设计规范》规定的圆曲线最小半径不能满足高速公路曲线隧道内停车视距的要求;计算给出的最小半径不仅可以满足高速公路曲线隧道内停车视距的要求,而且可以保证隧道不加宽和超高不过大的要求,保持隧道内轮廓的统一,减少了设计和施工难度。     

基于多刚体汽车模型的公路平曲线半径研究

根据汽车动力学原理,分析了单刚体汽车模型下平曲线半径的计算方法,认为目前《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）中推荐的极限最小半径值不符合现代汽车特性,对车辆横向稳定性考虑不足。提出了基于多刚体汽车模型的平曲线半径计算方法,得出了更切合现代汽车特性的计算公式。根据两种模型半径的计算比较,发现与传统方法约有17％～30％的偏差。为保证行车安全,建议公路设计者应对传统设计方法加以改进。     

高速公路平曲线半径与车辆行驶速度之间的关系分析

本文采用动态GPS仪，现场测试高速公路上车辆行驶的动态速度，并与高速公路各种平曲线半径相对照，寻找不同驾驶员在平曲线半径与行驶速度间的变化规律；在此基础上，再与现行《公路路线设计规范》上的平曲线半径—设计速度相对比，分析高速公路平曲线设计指标使用的恰当性和高速公路平曲线上实际行车状态的安全性。     

公路工程设计准则若干问题解说(三)

1.平曲线超高怎样计算(1204)? 计算曲线超高横坡度的公式与计算平曲线半径的公式一样,只是形式变化一下,即: i=V~2/(127R)—Φ_2………………(1) 式中:i—超高横坡度; V—行车速率(公里/小时); R—曲线半径(公尺); Φ_2—车轮与路面间的横向摩擦系数。从公式(1)可以看出,超高横坡度值与曲线半径值成反比,当曲线半径小于设计准则表2—2中的数值时,需要设置超高。在设计准则里,超高横坡度值的范围规定为2～6％;在表2—4中规定了各级路的最大超高横坡度。如果引用各级路的最小半径和设计行车速率,按公式(1)计算各级路的最大超高横坡度,所算出的结果将比规定数值大的多。     

S型平曲线的超高过渡设计

针对S型平曲线超高过渡的特点，介绍了一种S型平曲线超高过渡设计的新方式，包括无中间带公路的S型平曲线超高过渡设计．有中间带公路的S型平曲线超高过渡设计。     

高速公路平曲线半径对行车心生理反应影响研究

应用动态心电仪(ECG)和GPS等仪器,在一段60km长的高速公路路段上,于正常交通流条件下,对10名驾驶员进行行车试验,并从大量试验数据中提取出试验车不受超车、被超车和跟车行驶影响的数据。在此基础上,通过对试验数据深入的分析,建立自由流下在高速公路平曲线上行车时,车速、半径和心率增量之间的回归模型。在对模型的分析讨论中,确定符合驾驶员行车时心理舒适要求的、设计车速为80km h的高速公路平曲线半径的最小值。这为高速公路在对应设计车速下最小平曲线半径的控制找到了以人为本的依据。