深基坑变形影响因子分析及预测方法研究

影响基坑变形的因子有很多,有主要因子和次要因子。根据实际工程经验以及相关资料,在较为全面地总结所有影响基坑变形因子的基础上,结合层次分析法,筛选出主要影响因子,建立一定的量化标准。将影响因子作为输入层,构建基于主要影响因子的BP神经网络。结合天津市中国铁建国际城1D地块深基坑工程,选出围护结构发生明显变形的各时间段,建立17×106的训练数据,采用黄金分割法对隐含层的节点数进行筛选,以4 m,8 m,12 m,16 m处的变形数据为目标层进行训练和仿真。最后,对其它测斜点的变形进行预测,精度满足要求,验证了这种影响因子选择和样本选择方法的有效性,对基坑变形预测有一定的应用指导意义。     

连续梁桥挂篮反力预压设计与结构受力分析

根据杭州—长沙客运专线外岗坞特大桥连续梁菱形挂篮施工实际情况,提出了用千斤顶反力法进行悬臂梁施工挂篮的预压承载力试验。使用MIDAS/Civil软件对菱形挂篮结构进行三维仿真分析,模拟挂篮承受梁段荷载时各构件的强度与结构应力;然后用液压千斤顶向反力架施压,利用其反作用力对挂篮进行加载预压,从而得出挂篮各部位的变形数据,将数据输入计算机绘出挂篮荷载-变形曲线,利用荷载-变形曲线得出不同荷载下的挂篮变形;最后根据现场观测数据,检验计算的准确性,以便准确控制挂篮的施工挠度,保证梁体线形。     

高速动力车转向架构架焊接变形的数值分析研究

高速动力车转向架构架生产过程中的主要问题是如何控制焊接变形。本文基于焊接收缩力法采用有限元分析软件对高速动力车转向架构架总成及各组成梁进行焊接变形预测,根据所得焊接变形的有关数据,确定了焊接工艺设计时的预留变形量与焊接工艺参数等,保证了构架的焊接精度和质量,为控制构架的焊接质量提供了数值方法。     

铁通计费管理网的体系结构与核心技术(二)软件结构与系统功能

1软件层次结构 全国及省中心的软件层次结构,在逻辑上均应采用数据核心层、业务逻辑层及接入层的三层体系.     

高速铁路防灾安全监控系统软件设计

高速铁路防灾安全监控系统分为现场设备层、站点层、中心处理层、应用终端层。论述其整体框架及各层间连接方式,重点分析应用服务器的设计方法,定义层间数据传输格式。论述高速铁路防灾安全监控系统软件设计,分析应用终端层、中心处理层、站点层的功能。应用终端层可实现对站点和监测点的实时监控,中心处理层能够实现数据记录和存储、历史数据读取、数据更新、报警判断和数据转发,站点主机能够及时将信息上传给中心处理层,处理中心处理层下发的命令。     

基于轨检车检测数据的桥梁变形分析

根据电子水准仪线上测量数据,总结了某铁路桥梁的变形规律,然后结合数据分析探讨了利用轨检车检测数据对铁路桥梁变形进行监测的可行性。最后,针对该铁路桥梁变形规律,设计了4套轨面调整方案供铁路工务部门参考。     

路基冻胀对CRTSⅢ型板式轨道变形的影响研究

研究目的:严寒地区高速铁路路基冻胀变形时常出现,局部冻胀变形不仅影响无砟轨道的平顺性,还可能导致层间离缝发生。为此,本文建立CRTSⅢ型板式无砟轨道-路基系统有限元模型,以分析不同路基冻胀波长和路基冻胀幅值下轨道结构的变形特征。研究结论:(1)路基冻胀作用下轨道结构各层的上拱变形与路基冻胀波形基本一致,轨道结构各层的变形受路基冻胀位置影响较大;(2)轨道结构各层的变形、轨道结构层间离缝以及轨道结构各层的上拱波长均随路基冻胀幅值的增大而增大,且底座板与路基表层的离缝远大于自密实混凝土与底座板间的离缝;(3)随着冻胀波长的增加,轨道结构各层的位移、轨道结构层间离缝随之减小,但轨道结构各层的上拱波长逐渐增大;(4)冻胀波长增大对轨道结构变形和减小层间离缝有利,路基冻胀幅值限值应根据冻胀波长来确定;(5)本研究成果可为路基冻胀变形控制提供参考。     

有轨电车线路扣件埋入式轨道衔接路面受力仿真分析

目前在已经开通运营的有轨电车扣件埋入式轨道线路道口段,轨旁沥青路面经过车辆反复碾压破坏较为严重.通过有限元软件ABAQUS构建轨道-路面衔接部分的有限元模型,研究社会车辆荷载作用下轨旁沥青路面响应特性,并对扣件罩和轨腰护块进行设计优化.根据仿真计算结果可知:最不利工况下,沥青层最大变形出现在沥青上面层,为0.423 4...     

钢桥对接焊缝残余应力及变形场数值分析与试验验证

为研究钢桥对接接头焊接残余应力及变形场的分布规律,基于ABAQUS软件建立16mm厚Q345qD钢板多层对接焊三维有限元模型,对焊接残余应力及变形场进行模拟预测,并对模拟结果进行试验验证。结果表明焊接残余应力和变形的数值模拟结果与试验实测值吻合较好。对接接头纵向焊接残余应力沿垂直于焊缝方向成拉-压分布状态,其最大值位于热影响区,约为350 MPa,接近材料的屈服强度;纵向残余应力在距焊缝中心60mm范围内为拉应力。横向焊接残余应力的应力水平相对较低,最大值约为100 MPa。焊接变形主要以平面外变形为主,变形模式为马鞍形,最大变形值发生在试板中部远离焊缝中心的外边缘。     

高速铁路无砟轨道—路基变形计算模型的研究

基于高速铁路路基工后沉降产生于地基沉降变形的机理及无砟轨道各结构层间关系的处理,研究高速铁路无砟轨道—路基变形计算模型。以双块式无砟轨道为例,以下部边界分别为地基面和路基面,道床板与支承层间的关系分别按层间接触和层间结合良好考虑,构建不同条件下的无砟轨道—路基变形计算模型。采用ABAQUS软件进行模型的计算,结果表明,下部边界为地基面和层间关系按接触考虑的计算模型能够反映轨道长波不平顺产生于路基变形的机理,计算结果符合双块式无砟轨道实际的结构特点和受力特征;而下部边界为路基面和按层间结合良好构建的无砟轨道—路基变形计算模型,由于支承层直接承受输入的"强制性"变形荷载,改变了无砟轨道适应路基变形的协调关系,从而导致路基变形引起的无砟轨道层间离缝及支承层产生的拉应力计算值过大,不符合双块式无砟轨道的结构设计原理。由此验证了下部边界为地基面及无砟轨道各结构层按层间接触构建无砟轨道—路基变形计算模型的合理性和可靠性。