沪杭高铁上跨地铁9号线钢套管旋压钻孔灌注桩施工技术

通过钻孔灌注桩施工方法的对比分析,选择最佳的成孔方式,结合钢套管的特性对钢套管进行了设计,确定了合理的套管旋进深度和壁厚,解决了沪杭高铁路基段近距离上跨轨道交通9号线钻孔灌注桩钢套管施工的技术难题,满足了路基段桩板梁结构施工的要求,保证了地铁隧道的运营安全.     

桥桩施工对邻近既有地铁隧道影响实测研究

研究目的:杭州市备塘路高架改造工程邻近已运营的地铁1号线,桩距离地铁最近为12.43 m,桩长67.9 m。因地铁1号线已有裂缝、渗水等状况出现,桩采用全套管钻孔灌注桩施工。为研究高架桥桩施工对邻近地铁隧道变形的影响,在桥桩施工过程中对周围深层土体水平位移、孔压、隧道结构水平位移和沉降进行监测。研究结论:(1)已运营地铁隧道出现渗水、裂缝现象时,在邻近既有隧道的桩基施工时采用全套管钻孔灌注桩施工对地铁影响较小,满足地铁隧道安全保护要求;(2)全套管钻孔灌注桩施工时,孔压对埋深较浅隧道的影响波动较大,但恢复也较快,对埋深较深的隧道影响恢复较慢,相对于埋深较浅的隧道来说,其变形较大;(3)全套管钻孔灌注桩施工时,上层土体位移较大,对埋深较浅的道床沉降产生较大的影响,而深层土体位移较小,对埋深较大的隧道影响较小;(4)本研究成果对桩邻近已运营地铁隧道等类似施工工程具有参考价值。     

盾构隧道采用钢套筒始发下穿既有线施工技术

以深圳地铁9号线上梅林站—梅村站盾构隧道区间始发阶段采用钢套筒始发并近距离下穿既有地铁4号线为背景,系统阐述钢套筒始发技术特点、工作原理、操作流程、控制重难点等,为后续盾构法隧道采用钢套筒始发提供理论依据和技术支持。     

软土地区紧邻浅埋地铁时桩基施工过程安全监测研究

地铁盾构管片对外围土体的扰动高度敏感,因此选择合理的桩基施工技术十分必要。本文考虑紧邻浅埋地铁隧道施工的高风险性,提出了全套管"静压+旋转+切割"桩基成孔技术,较好地解决了桩基施工对地铁盾构的动态扰动问题。监测表明,地铁隧道各类变形中沉降变形影响最大,收敛变形次之,水平位移最小,但是变形值均小于安全限值。     

软土地区桩基施工对紧邻地铁隧道的位移控制

基于杭州某紧邻隧道的两期桥桩试桩的监测数据,分析软土地区大直径钻孔灌注桩施工对紧邻运营地铁隧道的影响及其位移控制对策。对于深厚淤泥质软土地层,钻孔灌注桩施工对周边土体影响范围较大。钻孔灌注桩施工时,设置钢套筒是控制临近地铁隧道变形的有效措施,但钢套筒拔除后,其对隧道的“工后”影响较大。对于该类地层,距离隧道10.0m以内的钻孔灌注桩施工宜保留钢套筒。结果表明,采取优化钢套筒的壁厚与长度及下压速度、控制桩基施工时间、合理组织群桩施工顺序、设置泄压孔等,均为控制紧邻隧道变形的有效措施。     

地铁矿山法施工隧道与上建高楼施工相互影响分析

结合武汉地铁广虎区间矿山法施工隧道与隧道上建高楼施工工程,建立了相互影响计算模型.对比分析了地铁隧道上建高楼分别采用筏板基础与桩基础情况下的拱顶沉降量和高楼整体倾斜率,对高楼的安全状态进行了定量评价.指出从高楼和地铁隧道施工以及后期地铁运营的安全考虑,必须将高楼的独立柱扩大基础调整为桩基础.     

地铁盾构隧道下穿既有高铁隧道施工影响研究

以某地铁下穿高铁隧道工程为背景,利用有限元方法,分析地铁与高铁隧道垂直距离和地铁施工顺序对既有高铁隧道受力和变形的影响。研究结果表明:地铁隧道施工期间既有高铁隧道变形主要为整体下沉,沉降最大位置位于地铁左右隧道中间线仰拱处;地铁隧道施工过程中高铁隧道衬砌拱腰处拉应力增量最大;地铁隧道左右线分别开挖比同时开挖时对高铁隧道产生的沉降小;地铁隧道距离高铁隧道越近高铁隧道变形和应力增量越大;建议地铁隧道下穿高铁隧道施工时其垂直距离宜大于0.71D。     

客运专线大断面隧道洞桩法施工技术

广深港客运专线深港隧道从深圳地铁1号线下交叉穿过,深圳地铁1号线又位于地下商业街下方。深港隧道与地铁间的地层厚度最薄处仅为3.1 m,为深港隧道暗挖施工带来了不小的困扰。为控制隧道开挖对地铁和商业街的影响,采用洞桩法施工钻孔桩和旋喷桩作为围护桩,既保证了深港隧道施工的顺利进行,也确保了地铁运行和商业街营业的安全,为同类隧道施工积累了可贵的资料和经验。     

暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制

以北京地铁5号线崇文门暗挖车站下穿既有地铁隧道施工为背景,探讨采用柱洞法结合超前管幕施工的控制技术.施工前对既有地铁轨道和隧道结构进行加固.根据现状评估数据制订既有地铁隧道结构沉降控制标准,并制定各施工步序的沉降控制值.监测结果表明:既有地铁隧道结构变形缝处沉降量最大,是施工控制的重点部位;超前管幕起到了防塌作用,但其自身施工引起既有地铁隧道结构沉降9.52mm,选用时应慎重;侧洞管幕施工完成时,变形缝处隧道结构累计沉降量超限,且道床与隧道间发生严重脱离.采用抬升注浆和充填注浆分别对既有地铁隧道结构累计沉降量超限及道床与隧道间脱离进行处理,最终将既有地铁隧道结构沉降量控制在16.75 mm以内,道床与隧道间脱离区域被有效填充,确保了施工期间既有地铁线路的安全运营.     

隧道施工三维仿真模拟

随着隧道、地铁的广泛建设,地质条件越来越复杂,对隧道、地铁施工过程准确三维模拟和分析显得十分重要。本文介绍了利用大型有限元软件ANSYS软件对隧道施工进行三维仿真分析,实现了开挖与支护的仿真模拟,分析了隧道施工过程中岩体应力场和位移场变化情况。     

基于频率法的平行钢绞线索索力测试研究

斜拉索索力是桥梁施工控制和桥梁受力的重要指标,以光武大桥为工程背景,用频率法进行平行钢绞线斜拉索索力的测试和分析研究。采用有限元方法建立斜拉索模型、HDPE套管模型以及斜拉索-套管整体的接触耦合模型,进行斜拉索结构的动力性能分析,从斜拉索振动频率与索力的对应关系分析可以看出：频率法可用于平行钢绞线斜拉索的索力测试,HDPE套管能够传递和反映内部索体的振动,但必须考虑HDPE套管的影响,根据HDPE套管质量修正斜拉索线密度,提高了斜拉索索力测量和计算的准确度。     

无障碍钢吊箱围堰施工技术

传统钢吊箱通过在钻孔桩内埋入型钢将钢吊箱围堰的自重传递给钻孔桩,通过配重克服钢吊箱围堰的浮力。无障碍钢吊箱围堰通过杆件将钢吊箱地板与钻孔桩的钢护筒连接到一起,通过钢护筒与钻孔桩的摩擦力克服钢吊箱围堰的重力与浮力。钢吊箱围堰内不设置任何支撑,有与双壁钢围堰内同样的施工条件,简化了施工过程,减低了施工成本,保证了承台钢筋绑扎的施工质量,同时加快了施工进度。     

小间距叠交盾构隧道施工技术

小间距叠交盾构隧道施工主要面临后建隧道对先建隧道结构的影响和因地表沉降叠加引发沉降过大两大问题。文章结合工程特点,采用了同步注浆和二次注浆相结合,从新增管片注浆孔内注浆加固,先建隧道内增加纵向连接槽钢或米字型钢支撑和信息化监测等施工控制技术措施。从施工效果来看,这些技术措施有效地控制了管片的变形和地表沉降,达到预期效果。     

铁路下穿式结构施工受轮轨作用力的影响分析

针对既有线下隧道施工引起的轨道变形而加大轮轨作用力的情况,以在建地铁南京站为例,通过弹塑性动力有限元法分析行车动荷载对轨下施工中隧道的影响,同时分析了由于轨下构筑物的存在对路基内动应力的影响。分析中采用轨枕—道床全支承模式,土体采用理想弹塑性动本构模型,分别考虑了轨道不加固情况和采用D24型便梁加固两种情况,计算得到了隧道上覆土体及隧道初衬结构的动力响应。对两种情况的计算结果进行比较,表明对线路采取便梁加固后,隧道拱部土层的附加动应力减小了76%,而初衬的附加动应力减小了58%,便梁加固时减小了列车动荷载对施工期隧道的影响,有利于初期支护的施工;轨下构筑物的存在将减弱列车动应力往深层传递的衰减,在既有线路的地下构筑物施工中应引起重视。     

新宝塔山隧道出口段施工监测与控制

新宝塔山隧道施工条件较为复杂：地层岩性差、不良地质条件多、新建隧道与既有隧道相邻、穿越较多的地表建筑物、存在局部覆土较浅地段等。介绍了与既有隧道相邻的出口段的拱顶沉降及净空收敛、初期支护与围岩之间的压力、初期支护混凝土应力、钢拱架内力和围岩内部位移量测,从而及时掌握隧道施工中的相互影响程度,以便修改施工参数,合理安排施工工序,大大降低隧道施工中的风险。监测数据对于确保隧道的施工安全具有很重要的现实意义,并对未来临近隧道施工对既有小间距隧道的设计施工也具有较好的参考价值。     

迈式管棚治理风积砂质黄土隧道塌陷下沉侵限施工技术

风积砂质黄土是极易发生崩塌的土质,在隧道掘进开挖施工中会造成开挖工作面的失稳,如遇湿陷性时,会产生很大的塌陷、沉陷、下沉侵限变形和承载能力的丧失。结合准池铁路朔州隧道采用大直径迈式自钻式锚杆作为管棚超前支护工程实例,对处理风积砂质黄土段塌陷、下沉、侵限体,具有钻进、注浆、锚固施工一体化作用,施工进度快,不需要开挖钻场,钻进不需要下套管,施工方便、快捷,值得推广。     

W钢带补强隧道衬砌缺陷施工技术

以新建铁路贵阳枢纽白云至龙里北联络线龙洞堡机场隧道施工为例,详细介绍了隧道二次衬砌补强缺陷整治的原则、材料要求、方法及措施、施工工艺,重点阐述了嵌W钢带配碳纤维布整治隧道二衬缺陷的方法及工艺,对地下工程病害及缺陷整治可起到借鉴作用,对今后类似地下工程的施工具有一定的参考价值。     

关于客运专线隧道设计与施工的几点意见

根据国外高速铁路隧道工程和我国客运专线隧道规划的情况,分析了客运专线铁路隧道的主要技术特点,简要介绍了客运专线隧道建设的关键技术,对客运专线隧道的设计和施工提出了几点意见,供客运专线隧道的设计者和建设者参考。     

邻近营业线隧道小净距控制爆破施工技术

重庆枢纽北左、北右联络线隧道与既有蔡东联络线双碑隧道水平最小净距只有7 m,设计采用控制爆破施工,要求既有隧道爆破振速不大于5 cm/s,施工难度极大。为减少施工对既有隧道的影响,通过试爆获得振动衰减规律,验证开挖方式的可行性,利用试爆结果,完善了最终的爆破方案,并在正式施工中得到了成功应用,保证了重庆枢纽联络线隧道开挖工程的安全高效完成。