地铁车辆的车体调簧工艺研究

主要介绍了地铁车辆车体部分的调簧工艺,该工艺保证车体重量在轮载上的均匀分布,同时保证车体和转向架的互换性,为提高地铁车辆质量提供一个有效措施。     

地铁转向架称重调簧分析及加垫计算

文章以南京A型地铁车辆转向架为例,介绍了转向架称重调簧工艺及影响转向架重量分配的主要因素;通过建立转向架静力学模型,对转向架加垫进行理论计算,得出转向架重量分配与加垫量的关系,对所采用的加垫方法进行了验证;分析了转向架及车体的轮重差及轴重差计算方法,并论述了两种称重试验的相互关系。     

70%低地板车辆几何曲线通过及其动力学性能研究

通过一种解析和作图相结合的方法求得铰接式低地板车辆在通过曲线时车体与转向架之间的转角,并与多体动力学分析软件SIMPACK计算结果相比较,误差较小;建立整车模型分析车体长度对车体与转向架转角以及动力学性能的影响。研究结果表明,在轮重减载率,平稳性不超过标准限值的情况下可以通过增加中间车体长度减小端车长度获得较大的运载能力及良好的曲线通过性能。     

基于耦合转向架的跨坐式单轨列车及其动力学性能

为实现跨坐式单轨列车既有低地板车辆结构优势,同时又能提高曲线通过性能,本文基于跨坐式单轨车辆耦合转向架,在相邻车体下部采用耦合转向架,端部车辆采用带有摇枕的单轴转向架,提出了跨坐式单轨列车总体方案。仿真分析表明:新型跨坐式单轨列车的端部转向架和两车之间的耦合转向架在圆曲线上基本能够处于径向位置,消除了走行轮的侧偏力和回正力矩,同时减小了导向轮的径向力。     

轨道不平顺激励下铝合金地铁车体振动分析

轻量化地铁车辆多为以型材铆焊成型的铝合金车体结构,必须具有良好的振动特性,以保证旅客的乘坐舒适性。轨道随机不平顺是引起车辆强迫振动的主要原因,有必要分析轨道不平顺激励下铝合金地铁车辆车体的振动响应,为车体优化设计提供理论参考。详细分析了铝合金A型地铁车辆车体结构特点,经过合理简化几何模型,建立了符合车体结构力学特性的白车身有限元模型。以德国高干扰线路作为激励源,运用多体系统动力学分析软件ADMAS/Rail建立了铝合金地铁动车系统动力学分析模型并计算获得车体在转向架支撑处的动载荷。将所求动载荷施加于车体相应位置,在ANSYS软件中进行车体谐响应分析,计算了车体在轨道不平顺激励下的振动响应。结果显示,车体振动最大峰值频率与车体一阶扭转和一阶弯曲模态频率基本一致。     

直线电机车辆转向架的研制与优化

为解决广州地铁4号线、5号线直线电机在运用过程中其转向架出现的轴端装置脱落、车轮多边形磨耗等问题,广州地铁联合南车青岛四方研制了具有自主知识产权的直线电机转向架。该车辆转向架采用无摇枕结构、直线电机轮对内侧独立悬挂结构、无间隙弹性吊挂结构,与原来使用的BM3000-LIM型转向架相比,该转向架充分减重,能减小车辆能耗,并充分保证车辆的动力学性能。实际运营情况表明,该车辆转向架性能良好,进一步提高了地铁车辆整体性能。     

安装国产一、二系簧的地铁车辆动力学特性分析

为研究安装一、二系簧的地铁车辆在线路运行时的安全性和平稳性,特对安装有国产化一、二系簧的地铁车辆进行线路动力学试验和数据分析,试验和分析结果表明:装置国产化一、二系簧的转向架车辆,其轮重减载率、脱轨系数、轮轴横向力及平稳性等指标,均满足GB/T 5599—1985的要求,这些结论可为研发地铁车辆转向架用关键一、二系弹簧提供参考。     

载荷对地铁车辆门窗变形影响的试验

通过测量不同垂向载荷和纵向载荷工况下地铁车体门窗对角的变形,分析车体内部负载、车体顶部设备以及车体所受纵向力对车体门窗变形的影响,为地铁车辆的设计提供了参考依据和试验支持。     

地铁车辆转向架静态轮重减载试验研究

对地铁转向架轮重减载率进行了介绍,并对测量静态轮重减载率的2种试验方法进行分析,阐述了均衡试验与轮重减载试验的理论依据、试验方法及评定标准,并针对后续新造车辆的静态试验提出新的建议。     

速度100km/h地铁车辆在中国南车下线

<正>最高运营速度达100 km/h的北京昌平线地铁车辆已在中国南车下线。该车辆采用中国南车青岛四方股份最新研制的SDB-140型新型转向架,列车的最高运营速度达100 km/h,是目前北京城市轨道交通运行速度最高的地铁车辆。昌平线地铁车辆车体采用国际先进的轻量化不锈钢车体技术,并对车体结构进行优化、创新设计,使车体的重量较同