SS7E型电力机车大功率元件热管散热整流装置设计

介绍了SSTE型交-直电力机车用大功率元件热管散热整流装置的基本设计方法,描述了该整流装置的结构特征及其所用热管散热器的特点。5＂元件的使用,实现了主整流装置-臂-元件结构,解决了以往车型整流装置多元件并联所导致的不均流问题,提高了系统可靠性。     

美国电力牵引的几个特点

美国新制交流电力机车可控硅整流装置使用平板型风冷元件,额定值超过750安,每四个元件组装在一个散热器上。由于这种安装结构,使并联的均流电抗器可以取消,从而大大降低了成本。冷却风只通过散热片而不吹过元件的瓷环,这样就可以减少空气对瓷环的污染。如图所示。整个机车的冷却风都经过惯性滤尘装置,而整流装置的冷却风则再经第二级的纸质滤尘器滤清。     

努力提高硅整流元件的上车率

我所制造的硅整流元件是专供电力机车硅机组使用的,要求元件正向电流为300安、反向峰值电压为1200伏。在投片总数中能达到这种要求的元件所占的比率称之为上车率。制造300A/1200V硅整流元件,虽然经历了一段较长的时间,但上车率却一直停留在较低的水平。例如去年完成八百八十七只上车元件,投片约一万二千七百多片。今年以来,     

对于机车用硅整流装置的一些看法

机车用硅整流装置的技术状态总的来说是没有什么令人担忧的,在机车的实际运用中,它们已经不再是经常造成麻烦的设备。不过,据一些长期从事有关技术工作的人员在实践中的体会,有一些长期沿袭下来的概念,在认真推敲之后,感到有些不妥。这里想就机车用硅整流装置的某些性能谈一些看法,希望引起同行们讨论。对大功率硅整流装置的一个重要要求是它的均流性能。由于整流功率大,每个整流臂必须有多个支路并联,这就要求各并联支路有尽     

可控硅机组的元件击穿监视系统

一、前言韶山2型电力机车改为可控硅无级调压后,全车六台硅机组共用了360个可控硅和288个整流元件。为了安全运行,设计上已考虑到串联元件数及并联支路数均留有裕量。这样,只要能及时发现并排除故障元件,就可以避免发展成为桥臂击穿之严重事故,确保机车安全运行。早期试制的硅整流器机车,曾设置了监视系统。但是,随着硅整流元件质量提高,设     

算一算

1.有一三相全波整流装置,其电路如图1所示。额定直流输出电压E_d、输出电流I_d分别为400伏、500安。求:变压器次边相电压有效值E(伏),相电流有效值I(安),容量P(千伏安)以及视在功率因数cosθ。假设直流输出电流完全平直,变压器次边绕组和整流元件的电压降为零。     

大功率硅元件的动向

大功率硅元件发展迅速,1600安2500伏整流元件、1000安2500伏可控硅整流元件和400安2500伏逆导可控硅元件已在机车上使用,元件平均寿命达10~8小时。文中介绍了大功率硅元件在单晶材料、制造工艺、元件结构等方面的动向。     

韶山2型电力机车的可控硅整流机组

韶2机车于1969年造成出厂。当时装用西安整流器厂生产的6台硅整流机组。采用200A、600V螺栓式整流元件。每台硅机组是一个整流桥;每个桥臂元件4串6并,全台车共计576只元件。在宝凤线运行了一万多公里,情况良好。随着我国电子工业的迅速发展,很快就为电力牵引提供了大电流、高电压的可控硅整流元件。因此,韶2机车于1970年底返厂改造。取消调压开关,改整流桥为半控桥,实行整流输出的无级调压。     

氖灯在电力机车主整流装置及功率因数补偿装置上的应用

8K型、SS5型和SS6型电力机车的主整流装置及功率因数补偿装置,都采用氖灯作为硅元件的工作状态显示和故障监测。作者对8K和SS6机车在牵引不同级位及制动工况,氖灯装置作为硅元件状态显示作了具体分析,并介绍了利用氖灯装置对硅元件进行故障判断的方法。     

扩散炉温度自动调节装置

本装置系我所研制大功率硅整流元件及可控硅元件时所用扩散炉的温度自动调节设备,用以实现各种扩散工艺所需要的长时、连续、高温、高精度及宽范围的温度自动调节。主要参数     

6Y_2型改硅机车硅元件损坏情况及初步分析

6Y_2型改硅机车硅元件使用概况6y_2机车的整流装置——引燃管运用以来,再生逆变时损坏严重,机车每走行十公万里平均达三只左右,长期依靠进口,不但消耗了国家大量外汇,而且时刻威胁着宝——凤段运输安全。无产阶级文化大革命中,我段广大职工狠批了刘少奇一类骗子的反革命修正主义路线,提出用国产半导体代替引燃管的建议。在各级领导和有关厂家,特别是北变,西     

SS4改进型电力机车硅整流元件烧损原因分析及对策

通过对机车整流硅机组上的主整流硅元件故障进行统计，分析了造成硅整流元件击穿的主要原因，提出了提高机车整流硅机组整体稳定性的具体改造措施，并说明了实施效果。     

西安铁路局科技委在宝鸡召开技术鉴定会

西安铁路局科学技术委员会于1982年3月28日在宝鸡召开技术鉴定会。对电力机车硅整流机组不解体测试硅元件反向特性的专用图示仪 RC—1图示仪进行技术鉴定。该图示仪是西安铁路局勉西机务段和西安铁路局科研所电化研究室共同研制的。能在并联阻容的状况     

采用全碳化硅元件的铁道车辆用高效辅助电路系统

近年,随着铁道车辆性能和功能的不断提高,对大容量、高效率和小型化的辅助电源装置的需求不断增加。东芝公司开发了新型的电源辅助装置,在其逆变回路中采用高耐压、大电流和低损耗的全碳化硅(All-Si C)高频开关元件——半导体开关及反向并联二极管均由碳化硅(Si C)元件构成,在确保装置额定输出容量不变的同时缩小了绝缘型变压器的外形尺寸,从而实现了辅助电源装置的高效化和小型化。另外,为了提高铁道车辆辅助电路的整体效率以实现节能目标,必须提高空调负载的效率,为此,将空调压缩机驱动方式由目前主流的开/关控制转换为逆变器控制电机转速的方式,在空调装置中也采用了与辅助电源装置同样的All-Si C元件,经试验验证,可降低空调装置的能耗。     

RC—1型图示仪——电力机车硅机组不解体检测

RC—1型图示仪(见图1),是一种能在示波器的荧光屏上直接观察 ZP 和 KP 型硅元件反向特性的专用仪器。它利用电桥平衡原理,解决了其他反向测试仪不能检测的带有并联阻容的硅元件的反向伏安特性测试。其测试原理如图2所示,在正常情况下,电桥基本处于平衡状态,O_1、O_2间电位差几乎为零,当元件反向电压加到反向特性曲线拐点时,元件的反向     

SS_(3B)型电力机车硅整流装置烧损原因探析及防止措施

针对 SS3 B型电力机车硅整流装置烧损问题进行了分析 ,指出 段桥整流臂电流负荷较大、元件特性发生变化、电腐蚀等最终导致均流系数降低是重要原因 ,据此提出了防止和改进措施     

SS40001机车主整流装置的一次故障处理和分析

SS40001 机车自1986年12月25日在大同西电力机务段投入试运以来,到1988年3月已运行约8万公里。主整流装置工作基本正常,仅烧损过两只晶闸管元件。但在1988年3月15日,给机车I端2号转向架电机供电的主整流装置,发生了一次严重的烧损元件故障而造成机破。这种故障比较少见,本文将介绍这次故障的现状和处理过程,以及对其作粗浅的分析,并对主整流装置提出改进建议,以供参考。一、故障情况及范围 1.故障经过 1988年3月15日机车牵引货物列车,上     

并联电容补偿装置容量计算新思路

阐述牵引变电所并联电容补偿装置容量计算的一种新思路,也就是并联电容补偿装置滞后设计,在牵引负荷的自然功率因数工况下,实时测试牵引变电所无功功率,按典型日所测参数,建立数学模型,计算该工况下使功率因数最大时并联电容器的容量。     

内燃机车无均流主整流装置

针对小功率元件的整流装置存在的均流问题，提出采用一种内燃机车无均流大功率元件整流装置来替代原整流装置，并介绍其构成，主要技术参数，特点和短路电流计算，指出该装置可在内燃机车上推广应用。     

城市轨道交通整流机组几个参数的分析与计算

分析牵引整流系统中理想空载整流系数、额定空载整流系数与整流脉波数的关系,牵引整流变压器阀侧与网侧容量的关系、阀侧电压的选取及额定直流电压调整率的计算,讨论直流负载临界电流的计算方法及与牵引整流变压器阻抗参数的关系。