基于熵权物元模型的航道引航环境风险评价

为客观、定量评价不同航道引航环境风险状况,并确定其风险等级,以航道通航环境为评价主体,增添反映被引船舶状况的客观量化指标,构建航道引航环境风险评价指标体系,并使用熵权物元模型对其进行评价。根据待评价航道引航环境的风险特征和评价需求,使用Visual C++6.0开发基于熵权物元模型的风险评价软件,为引航作业和海事管理提供决策支持。在实例验证中,选取长江江苏段某4段航道,根据航道引航环境风险评价指标体系确定其指标客观量化值,通过熵权物元模型处理得到其引航环境的风险等级。为对客观量化的评价结果进行检验,邀请20位引航员根据定性的评价标准确定4段航道的指标主观定性分数,通过风险评价软件对4段航道的引航环境风险状况进行重新评价,对比分析定性与定量评价的结果,验证模型的可靠性和软件的实用性。     

高桩码头施工对内河航道通航安全的影响

针对高桩码头施工对内河航道通航安全的影响问题,以江苏响水高桩码头工程为依托,结合工程所在水域的通航情况,分析探讨高桩码头在挖泥、打桩、预制构件吊装施工期间相应施工船舶占用水域情况。根据内河航道的船舶流量分析,提出相应的航道通航安全保证措施,确保内河航道在高桩码头施工期间航道的通畅与通航安全。     

主客观综合评价法在内河航道选汊中的应用

内河航道建设中在分汊河段面临汊道选择问题,尤其是大型内河航道建设因投资巨大且对河段航道格局有长期影响,选汊涉及的因素繁多且无法直接比较。以长江南京以下12.5 m深水航道福姜沙河段的选汊问题为例,在对不同选汊方案的港口适应性、通航组织风险、航行干扰、施工期运营期风险、航道服务水平、锚地便利性、投资及航道维护等方面分析的基础上,采用主客观综合评价法(CRITIC),建立多目标决策评价模型。根据模型计算结果对选汊方案优劣排序,并进行稳定性检验,得出福中+福北方案为最优选汊方案。     

基于FSA的内河桥区水域通航安全评价研究

随着内河航运的大力发展,虽然给我国的航运经济带来了卓越的提升,但是由于内河航道中,存在各式的桥梁建筑,有时一段水域会有连续几座桥梁,航行在该水域的船舶存在一定的危险性。因此有必要针对目前内河桥区水域通航安全现状,对其进行综合的通航安全评价。本文通过综合安全评估(FSA)的方法,综合考虑影响内河桥区水域船舶通航安全的各个因素,对存在的风险进行综合性的安全评估,提出能够有效控制相关风险发生的措施,最大限度降低事故的损失。最后通过评价的结果提出相应的管理应对措施,对桥区水域管理具有一定的参考意义,从而保障航行于内河桥区水域船舶的安全。     

广东航道建设融资渠道现状及思考

广东省有通航河流1335条,内河航道里程13596公里,占全国内河航道总里程的10%,仅次于江苏,居全国第二位,其中四级及以上航道1035公里,仅占全省航道总里程的7.6%.广东省内河航道还存在巨大的开发潜力.     

关于中小型内河航道水上过河电缆通航净空高度分析研究

本文以山西晋北~江苏南京±800k V特高压直流输电工程(安徽段)跨越新汴河航道为例,阐述了水上过河电缆在跨越中小型内河航道时,其电缆垂弧最低点所控制的通航净空高度论证标准取值的相关问题。     

浙江北部航道设计通航水位的探讨

以浙江北部航道通航水位为研究对象,通过综合历时曲线法和保证率频率法等方法计算其设计通航水位。浙江北部航道地理位置特殊,部分航道受到潮水影响明显河段,部分航道属于非感潮内河航道,故在交界地段关于通航水位计算方法值得探讨。     

内河航道的等级

内河航道分为七级： 一级航道：可通航3000吨内河船舶的航道； 二级航道：可通航2000吨内河船舶的航道：     

内河航道期待升级

日前,中国水运建设行业协会内河航道分会披露,截至2007年底,我国内河航道的通航总里程已经达到13.3万公里,位居世界内河第一。欢庆辉煌之余,业内专家也在发出一种冷静的声音,内河通航里程的世界第一究竟含金几何？     

江苏内河集装箱船标准船型设计分析

为提升江苏内河集装箱运输船舶标准化水平,实现船型与船闸、航道等通航基础设施发展相匹配,通过梳理内河标准船型主尺度标准和通航管理规定的修订情况,结合京杭运河江苏段集装箱营运船舶的调研,在船舶主尺度、舱室布置、船体结构和新能源动力的应用等方面分析江苏内河集装箱船标准船型的设计要点,完成48 TEU、64 TEU和96 TEU标准集装箱船设计。虽然受限于内河航运关注船舶成本的现状,标准集装箱船的设计更多采用传统基础船型设计思路,但研发运用先进技术、满足内河EEDI的绿色节能型船舶是标准船型的重要发展方向。     

对限制性航道通航水域的问题思考

《内河通航标准》(GB50139-2014)对于跨越限制性航道的跨河建筑物规定了"在限制性航道上,应采取一孔跨过通航水域",但并未明确通航水域的确定方法。本文主要在解读通航水域概念、分析行业研究现状的基础上,通过水位、船型的选取,针对不同工况下通航水域范围进行研究,并对特殊工况进行说明,最后分别从航道尺度和通航环境两个角度提出适用于江苏省内河航道的通航水域范围确定的一些思考。     

〈航运〉

我国沿海港口货物和集装箱吞吐量连续多年保持世界第一;厦门港首个低碳节能型码头即将投产;长江中上游诞生首个亿吨港;长江口12．5米深水航道上延至太仓段试通航;山东建成海上交通安全网改善黄渤海通航环境;“内河船舶电力推进系统研制”获奖;     

京杭运河船型标准化与航道适应性

为推进我国内河船型标准化进程,以京杭运河干散货船为例,对船型标准和系列实船数据进行分析,回归得到船舶总长、总宽和设计吃水的经验公式,确立不同五年规划下的船型各尺度标准化指标。同时,为提高内河船舶的航道通航适应性,探寻内河船型与航道发展的优质平衡点,基于通航标准探讨船型各尺度与航道弯曲半径、直线段双线底宽及通航水深的相互适应和协调发展关系,最终明确大宽浅船型的发展方向,为船型标准研究、运力结构优化、行业政策制定及资源优化配置提供借鉴。     

天津港大沽沙航道通航风险评估

根据大沽沙航道自然条件、航道状况及进出港船型需求,运用层次分析法和模糊综合评价法得出航道环境风险,利用船舶操纵模拟器模拟船舶在航道中航行得出船舶操纵风险,从而得到船舶单双向通航的综合风险,进而得到大沽沙航道单双向通航的控制条件,对即将开通的10万吨级大沽沙航道的通航管理提供参考依据。     

不确定条件下内河航道通航环境风险评价

在船舶大型化趋势明显,船舶交通量迅猛增长的背景下,如何保障船舶进港航道通航环境,确保船舶安全、有效进港成为众多研究关注的焦点。结合高斯混合聚类模型(Gaussian Mixture Model, GMM)和概率神经网络(Probabilistic Neural Network, PNN)的特点,构建在不确定条件下的基于GMM-PNN模型的内河航道通航环境风险评价模型。案例分析表明:所提出的模型具有较强的应用性和普适性,能够为有关部门实施现代化海事监管提供夯实的理论基础。     

认识比较优势推进内河运输

内河资源经过治理才能真正为内河运输服务。我国内河航道由80年代的局部治理,发展到90年代的全面和有计划的建设,2002年内河航道通航总里程达到12.2万公里,其中300吨级以上航道达到23510公里,1000吨级以上8222公里;长江、黑龙江和松花江干线航道可全线通航1000吨级驳船;京杭运河苏南段建成全国样板航道,恢复了南北水运大动脉的作用,运量超过2亿吨;2002年年底内河船队规模15.6万艘、1720万载重吨,船舶继续保持大型化、标准化发展趋势;西江、湘江、嘉陵江航电结合的尝试,取得显著的经济和社会效益。但从整体上看,我国内河水运基础设施还比较薄弱,内河航运占地少、运能大、能耗低、污染小的比较优势远未得到充分发挥。     

西江（界首至肇庆）航道扩能升级工程对桥梁防船舶碰撞问题的研究

西江是广东省内河航运的主干线,经过10年来的整治和.发展,西江航运干线广东段,水运量增长了近5倍,已超过原内河Ⅱ级航道设计通过能力13亿吨。为充分发挥西江在航运中的作用,广东省委省政府于2014年决定启动西江界首至肇庆段航道扩能升级工程,将航道等级从通航2000t级船舶升级至通航3000t级船舶。航道等级的提升以及船舶吨位的大型化,也增加了船舶在水域航行时碰撞桥梁的安全风险,因此,研究西江已有桥梁的通航安全问题,并提出防船撞处理方案十分必要。     

我国内河航道通航里程跃居世界第一

从中国水运建设行业协会内河航道分会获悉，经过50多年的建设发展，截至2007年底，我国内河航道的通航总里程已经达到13．3万公里，位居世界内河第一。据介绍，2007年，我国继续加强内河航道建设，全年共整治内河航道建筑物3296座，主要过船建筑物（含上行、下行）过货量达19亿吨，分别比上一年增加119座和1．72亿吨（不含三峡船闸）。目前，长江、珠江、淮河水系河段均可通航，     

基于GIS的内河航道通航状态监测监控技术*

以实现快速、准确的航道通航状态监测监控为目标,研究面向航道管理与通航服务的航道通航状态数据采集、基于空间信息技术(GIS:Geographic Information System)的数据综合集成方法,从软、硬两方面提出内河通航状态监测监控系统解决方案,实现内河航道通航状态的全方位监控。本方案可为航道管理部门在通航保障能力建设方面提供参考。     

基于改进TOPSIS法的船舶通航环境风险评价模型

船舶航行安全受到许多因素的影响,为对船舶通航环境的风险等级进行定量评价并简化计算过程,改进基于逼近理想解排序法(Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution,TOPSIS)理论的风险评价模型,确定5个虚拟评价对象,称之为标准评价对象,作为不同通航风险等级的代表。选取某段航道作为评价实例,对其进行通航环境风险评价,通过改进的熵权TOPSIS模型,以风险贴近度为依据,得出该航道通航环境风险等级量化值,并与熵权物元模型的评价结果相比较,验证模型的有效性和实用性。