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正盾构进洞技术是地铁施工的一大难点,在承压水地层且平曲线半径为350m进洞时更是难上加难。通过现场实验对这一施工难点提出控制要点和一系列针对性措施上海西站站—铜川路站区间隧道工程是上海市地铁11号线的重要组成部分。区间全长约1225.68m。线路平面最小曲线半径350m,最大曲线半径5000m。线路纵断面呈"V"字形,最小坡度3‰,最大坡度28‰;隧道覆土层厚最小约8.5m,最大约18.6m。 相似文献
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《铁道工程学报》2017,(8)
研究目的:市域铁路设计速度100~160 km/h,是快速、高密度、公交化的客运专线铁路。随着我国城市化进程的发展,对市域铁路建设的需求越来越大,但是已开通运营的市域铁路采用的标准规范均不统一。结合市域铁路特点,本文从区间正线最大坡度、长大坡道设置条件、相邻坡段连接、最小坡段长度几方面对市域铁路纵断面标准展开研究,以期为市域铁路项目设计及规范编制提供参考。研究结论:(1)区间正线最大坡度可以采用35‰;(2)相邻坡段坡度差大于或等于3‰时应设置竖曲线;(3)最小坡段长度不应小于200 m且相邻竖曲线不重叠;(4)本文确定的市域铁路纵断面标准较我国现行《城际规范》、《线规》、《地铁规范》规定的标准低;最大坡度与日本、法国、德国标准一致,设置竖曲线坡度差较法国、德国规定的标准低;(5)本研究成果对市域铁路线路纵断面标准确定及规范编制具有参考价值。 相似文献
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《铁道工程学报》2020,(4)
研究目的:随着地铁对节能要求和运营服务水平的提高,列车牵引能耗占总系统能耗的1/2,地铁线路纵断面坡度设计对列车牵引能耗影响尤为明显。本文通过研究各种最高速度(100 km/h、120 km/h、140 km/h)下市域快线节能坡的坡长与坡度,并分析V型坡与W型坡以及单面坡与多段坡运行能耗,最终得出经济适用的节能坡设置参数。研究结论:(1)节能坡设置长度:100 km/h为460 m,120 km/h为580 m,140 km/h为660 m;(2)长大区间下,结合适宜的站间距,W型坡较V型坡能耗更低,且随着缓坡坡度的增加,节能趋势更加显著;(3)两车站平均坡度大于10‰时,采用多段坡比采用单面坡能耗更低,且采用缓坡+陡坡的方案节能效率更加明显;(4)两车站平均坡度10‰~20‰时,随着单面坡平均坡度值的增加,多段坡节能效率逐渐降低;(5)本研究成果可为长大区间下市域快线线路纵断面设计提供参考。 相似文献
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《现代城市轨道交通》2015,(4)
城市地铁工程土建完工后,为消除施工误差、满足限界要求,需对区间隧道、桥梁及车站等土建工程进行限界检核,并需对线路原有设计进行调线调坡。文章就线路平纵断面、曲线超高等调线调坡设计方法以及设备尺寸和安装位置调整等进行探讨。 相似文献
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针对既有线改造工程中的区间增设车站的纵向坡度可选取范围进行初步探讨,从列车停止平稳性、列车启动和制动、车站纵向排水、车站建筑及无障碍设计、车站站台门安装、车站设置配线等几个角度对纵向坡度的要求进行初步分析,并得出以下结论:1)必须对地铁列车的停放制动以及列车的启动和制动的技术性能进行必要及足够的校验、验证,这是决定在既有线区间增设车站的纵向坡度是否可适度放大的关键所在;2)综合考虑地铁列车的停放制动以及列车启动和制动等技术性能,车站纵向坡度应该允许适度放大,但考虑车站建筑的设计以及乘客使用便利,这个幅度也不宜过大;3)从道岔的养护和维修角度,建议允许设置道岔的纵向坡度不宜超过现有规范10‰的规定。 相似文献
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论述了改建铁路金华至温州铁路扩能改造工程限制坡度的选择,通过从地形地貌、工程地质条件、工程安全及施工风险、与路网相邻线路限坡适应性、线路平纵断面条件、工程投资、与城市规划地适应性等方面对6‰、9‰两个坡度方案进行综合分析比较,推荐采用6‰限坡方案。 相似文献
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地铁节能线路纵断面设计研究 总被引:4,自引:0,他引:4
介绍地铁节能线路纵断面的设计方法,通过大量的列车牵引计算图,分析一些典型线路纵断面的运行效果,认为在车站两端设置-22‰~-26‰的加速坡道,可以降低列车牵引电能消耗约20%~25%。说明加速坡的合理长度与列车运行的目标速度有关,认为在最高运行速度80km/h的线路上采用250m长的加速坡比较合适。 相似文献
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以贵阳地铁2号线为研究对象,对山地城市轨道交通在长大坡道地段的线路设计进行研究。在地形起伏较大的区域,对平面进行多种方式展线,纵断面采用不同坡度设计,从线路条件、车站埋深、运营条件、工程投资等方面进行综合比选,提出相应的设计方法。对提出的线路设计方法,从车辆的牵引、制动适应性进行验证,以保证线路设计方法的可靠性。 相似文献
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杨新林 《现代城市轨道交通》2020,(5):25-29
城际铁路地下车站普遍采用2‰的坡段以解决纵向排水问题,但设置2‰的纵坡不仅增加车站土建施工难度,还对后期的设备安装、装修等带来诸多不便。文章根据相关设计规范,结合线路平面条件、车站布置、隧道断面等,分析城际铁路与地铁纵断面设计异同、地下车站设置平坡对排水产生的影响,并提出解决方案。研究认为,城际铁路地下车站内排水可通过垫层找坡、底板找坡等方式解决,隧道内排水可通过沟底找坡方式解决。端头为直线的地下车站可设置为平坡;端头为曲线的地下车站不宜设置为平坡,需根据缓和曲线、竖曲线、道岔等参数计算确定。 相似文献
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《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》(TB10020-2017)完善修改了紧急救援站的设计标准及设置要求,即长度大于20 km的隧道或者隧道群应设置紧急救援站。根据条文解释,该处"20km"的长度限定是基于隧道纵坡不大于20‰。但实际工程中,往往存在隧道坡度或者综合坡度大于20‰且隧道长度小于20 km的工况,这种情况下隧道是否设置紧急救援站是亟需解决的问题。结合新建崇礼铁路隧道工程实例,研究隧道纵坡大于20‰且长度小于20 km时是否设置紧急救援站。研究表明,当隧道纵坡大于20‰且隧道长度小于20 km时,是否设置紧急救援站取决于列车上坡折减后的末速度。崇礼铁路陡坡段隧道和隧道群均不需要设置紧急救援站。 相似文献
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山区米轨旅游轨道交通线路线形设计对行车安全性、乘车舒适性有重要影响,为合理确定其线路线形设计标准,结合米轨快速旅游交通车线系统特点,利用线路参数分析方法对线路平纵断面关键参数进行分析.研究表明,(1)实设最大超高建议值取80 mm,欠超高允许值一般地段取45 mm,困难地段取65 mm.(2)时速120 km条件下,线... 相似文献
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大同至西安客运专线最大坡度的选择 总被引:2,自引:0,他引:2
研究目的:大同至西安客运专线所经霍州至洪洞段地形陡峭,须翻越霍山山脉。为有效减少24.7 km的不良地质隧道对铁路建设、运营安全的影响,对大西客专所采用的最大坡度值进行了研究。研究结论:针对霍山越岭地段20‰、25‰、30‰三个最大坡度方案进行论述和技术经济比选,以及对国内250~300 km/h动车组在长大坡段上的加速、制动性能进行模拟。在保证运营安全的前提下,采用30‰的最大坡度可取消霍山越岭长大隧道,并有效地节省工程投资。合理提出30‰为大西客专局部困难地段的最大坡度。 相似文献
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盾构扩挖法建造地铁车站能够很好地解决地铁建设中盾构过站的问题.选取北京地铁10号线三元桥车站自起始里程18.6 m范围作为试验段,开展盾构法与明挖法结合建造地铁车站的结构方案研究.根据三元桥车站试验段的地理位置和建筑结构设计要求,进行塔柱式和立柱式共4种车站型式的结构设计,比选后推荐采用2.5 m侧站台立柱式车站结构方案.对该新型地铁车站结构设计中的关键问题,即特殊管片结构以及管片与车站主体结构连接的节点设计进行详细探讨,同时对结构防水方案进行研究.该结构方案符合国内目前的盾构技术和经济水平,为后续的研究工作奠定良好的基础. 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2016,(9):42-48
在线路纵断面的设计中引入节能坡设计理念,对优化线路纵断面设计、降低牵引能耗值和节省运营支出具有重要意义。根据高速铁路的特点,提出高速铁路进站节能坡的设计方法和计算算法,给出计算流程,确定各影响参数的约束条件。开发进站节能坡设计程序模块,实现多参数化的进站节能坡设计。在此基础上,采用计算机仿真分析方法,对车站坡段坡度、车站中心至节能坡变坡点距离、动车组编组质量、进站制动力使用系数、节能坡进入初始速度5个主要影响因素进行计算和仿真分析,确定各因素对进站节能坡的影响程度,为进站节能坡的设计提供参考和依据。 相似文献
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本文介绍了广州地铁二号线移动电话引入系统的要求、构成及技术指标,并从车站无线基站信号的引入、区间无线信号的辐射方式、车站内无线信号辐射方式、干扰问题等方面详细论述了该方案的特点,对系统扩展进行了探讨。 相似文献