货物列车与高速旅客列车共线平板轨道的试验与示范

作为新一代高速铁路运输计划的一部分,对两种混凝土平板轨道进行了试验,目的是确定其保证轨道几何尺寸精度的能力,以便满足干线铁路高速旅客运输的要求,同时也满足大轴承重货物运输的要求。这二种备选平板轨道设计方案是为了今后高速客运与重载货运共线线路需要提出的,尤其是在用地有限、维修困难的城市地区。试验与示范自2003年7月至2006年7月进行,地点在靠近普韦布洛的运输技术中心(TTC),由美国联邦铁路局(FRA)与波兰水泥协会(PCA)合作完成。示范区段长500英尺,包括250英尺长的直接固定平板轨道(DFST)和250英尺长的独立双块体轨道(IDBT),如图1所示。在试验与示范过程中,一列39吨轴重的列车反复通过这两段平板轨道区段。三年中,通过的总吨数累计达1.7亿公吨(MGT)。在示范期间和结束时进行了各种测量,结果证明,美国联邦铁路局9级轨道线路(等级最高的轨道线路,可满足200mph的运行要求)几何公差得到了保证,未出现任何结构问题。     

桥头引线与轨道刚度——美国联邦铁路局研究结果RR07-12

随着时间的推移，桥梁两端外的轨道（桥头引线）常常发生下陷（如图1所示）。桥梁两端外轨道下陷，亦称冲击，是经常造成列车走行不平稳的地方，与其他位置的轨道相比，更需要经常进行轨道找平作业。人们普遍认为，轨道下陷是由于车轮通过桥梁上轨道与桥梁两端外轨道之间刚度急剧变化处所产生的动态车轮作用力所致。图2显示的是铺碴桥面桥梁上的轨道与该桥梁两端外轨道间轨道刚度（或称轨道模量）差。 通过减少轨道刚度差，或使刚度过渡更为渐进，以此来消除桥头引线轨道下陷，为此虽然经过了多次尝试，但都收效甚微。由此引发了对轨道刚度差理论的研究，以期发现以往努力未成功的原因。 为评估轨道刚度差造成桥头引线下沉，及其影响列车走行质量的程度，采用五种了不同的方法。其中包括技术上最复杂的方法和最基本的方法。五种方法的结果得到的结论相同：桥梁端头轨道刚度的变化对桥梁引线处的轨道下沉或列车走行质量未造成实质上的影响。     

轨道扫描检测技术

介绍了电气化工程局从澳大利亚引进的SY00970试验车轨道扫描的工作原理、特点、扫描对象及系统构成等。     

德国的宽轨枕轨道

轨道数据比较参数普通混凝土轨枕宽轨枕两者差别轨枕长度轨枕宽度支撑面积轨枕头区 宽轨枕轨道在德国铁路线上试用了六年之后,最近获得德国联邦铁路当局批准。六年间,运输量达1.5亿吨,而且到目前为止无须进行维护修理。为了提高运输量、增大轴重、改善环境和降低维护费,世界     

部轨检车1993年线路检查情况

本文通报了部轨检车１９９３年检查全国铁路的线路质量情况，提出了实现轨道科学管理的建议。     

无碴轨道谱的初步分析

无碴轨道在我国将获得广泛的应用,其轨道谱的研究还没有引起重视。基于最大熵谱分析方法,计算了秦沈客运专线上沙河、狗河和双河特大桥之无碴轨道的不平顺检测数据,获得了初步的无碴轨道的轨道谱,并建立了相应的反演模型,采用非线性最小二乘优化算法获得了模型参数。分析结果认为,长枕埋入式无碴轨道的平顺性好于板式无碴轨道,无碴轨道的平顺性远远好于有碴轨道。     

高速铁路对轨道平顺性的要求

高平顺的核心是保持轨道结构良好的几何状态,其具体要求是:1)运用高精度和高可靠性的轨道部件。轨道结构是由钢轨、扣件、轨枕及枕下基础等轨道部件组成的结构体。其中,钢轨直接支撑着列车的运行,其合理外形及几何尺寸和良好的内在质量是列车运营高舒适性和高安全性的前提;而轨     

铁路轨道综合设计管理系统的研究与开发

分析了计算机管理信息系统在铁路轨道行业管理中应用的重要性,在轨道设计原始数据和图形数据库的基础上,针对轨道综合设计的具体特点,介绍了“铁路轨道综合设计管理系统”的主要模块及程序计算轨道工程量、程序绘制轨道综合布置图的功能实现。     

城市轨道交通减振降噪型轨道结构的选择

城市轨道交通噪声主要由轮轨噪声、动力设备噪声、结构振动噪声组成。降低轮轨噪声，是城市轨道交通降噪的关键之一。不同的轨道结构，具有不同的减振降噪能力。减振降噪型轨道结构分三类：弹性扣件、弹性支承块和浮置板。根据这三类减振降噪型轨道结构，提出对降噪要求不同的地区，应选择不同类型的轨道结构。     

高速铁路轨道必须具有高平顺性

国外高速铁路路基、桥梁、轨道的建设标准和技术要求之所以比一般线路高得多，根本原因是必须保证高速轨道具有持久稳定的高平顺性。本文将说明：为什么高速线路必须具有高平顺性；高平顺性的含义和监控标准；目前我国代表性线路的平顺性与高平顺要求的差距；需要采取那些技术措施才能保证建成的高速轨道具有高平顺性。     

一种确定轨道过渡段长度的新方法

运用车辆－轨道耦合动力学理论，以有碴轨道和无碴轨道的过渡段为例，进行了车辆－轨道过渡段垂向动态相互作用的仿真研究。指出了在确定轨道过渡段长度时，所采用的动力学性能评价指标，提出了确定轨道过渡段长度的方法。     

桥头引线与轨道刚度

随着时间的推移,桥梁两端外的轨道(桥头引线)常常发生下陷(如图1所示)。桥梁两端外轨道下陷,亦称冲击,是经常造成列车走行不平稳的地方,与其他位置的轨道相比,更需要经常进行轨道找平作业。人们普遍认为,轨道下陷是由于车轮通过桥梁上轨道与桥梁两端外轨道之间刚度急剧变化处所产生的动态车轮作用力所致。图2显示的是铺碴桥面桥梁上的轨道与该桥梁两端外轨道间轨道刚度(或称轨道模量)差。通过减少轨道刚度差,或使刚度过渡更为渐进,以此来消除桥头引线轨道下陷,为此虽然经过了多次尝试,但都收效甚微。由此引发了对轨道刚度差理论的研究,以期发现以往努力未成功的原因。为评估轨道刚度差造成桥头引线下沉,及其影响列车走行质量的程度,采用五种了不同的方法。其中包括技术上最复杂的方法和最基本的方法。五种方法的结果得到的结论相同:桥梁端头轨道刚度的变化对桥梁引线处的轨道下沉或列车走行质量未造成实质上的影响。     

列车通过轨道不平顺和刚度突变时对轨道振动的影响

通过建立轨道振动微分方程,推导了单轮作用下考虑轨道不平顺和轨道基础刚度突变的轨道变形解析表达式。利用该解析解和叠加原理,研究了轨道不平顺和轨道刚度突变对轨道振动的影响,分析了单轮对和TGV高速动车通过不同的轨道不平顺和4种轨道刚度比时的轨道动力响应。计算表明,轨道不平顺和轨道刚度突变对轨道振动有较大影响,其影响随着轨道不平顺振幅、刚度比和列车速度的增加而增加。