机车车辆车体倾摆控制技术

机车车辆车体倾摆控制对于提高列车的曲线通过速度及乘车舒适性至关重要。文中介绍了进行车体倾摆控制的摆式列车、倾摆装置及其控制方式，阐述了日本及意大利等国的车体倾摆控制新技术、新动向。     

瑞士ICN列车的车体倾摆

简要介绍了瑞士ＩＣＮ列车车体倾摆的工作原理，以及车体倾摆驱动系统和受电弓倾摆装置的组成。     

NEXT250的开发

介绍了窄轨２５０ｋｍ／ｈ高速摆式列车计划的实施情况，为解决高速列车通过曲线时的稳定性，采用了新型车体倾摆机构和有源独立旋转车轮转向架。     

日本50000型特快客车(待续)

新型50000型特快列车属第七代观光客车,采用了头车观光舱位和铰接式车体连接结构、高位空气弹簧车体支承方式、车体倾摆控制、转向架导向控制等一系列新技术,进一步提高了乘坐舒适度.在结构设计方面,采用了高达2.55 m的穹顶式车顶和长达4 m的连续车窗,形成了高居住性空间,与外观设计相配套,给人以耳目一新的感觉.     

摆式客车伺服倾摆系统性能试验

介绍电注伺服系统在摆式车体上的应用并进行了试验研究。试验表明，采用电液伺服系统来控制车体倾摆，系统具有响应快、控制力大、精度高、性能良好等特点，可以满足列车在高速运行时乘坐舒适性的要求．     

摆式车辆的新型作动器

介绍了摆式车辆用新型电动油压作动器(EHA)的结构、性能,配合采用新的运行位置检测法和车体倾摆目标值的生成方法,构成下一代车辆倾摆控制装置。     

受电弓主动倾摆系统的研究

通过对摆式电动车组受电弓主动倾摆系统的分析,建立ADAMS-Matlab控制模型,并对其控制特性进行仿真。结果表明该受电弓主动倾摆系统有良好的频率响应特性;在车体倾摆过程中,受电弓主动倾摆系统能有效减小受电弓滑板中点的横向位移,从而保证列车受流的连续性。     

瑞典X2000可倾车体式高速列车

本文简要介绍了瑞典已研制成功的Ｘ２０００可倾车体式高速列车的基本组成、动力车及拖车的基本结构和参数。对采用的四大关键技术：径向自导向转向架、有源倾摆系统及控制、三相牵引传动系统及不锈钢车体也作了介绍。此外，由于Ｘ２０００在既有线上高速运行，因此，对垂向及横向轮轨力提出了较高要求。     

带旋转作动器和防侧滚扭杆的倾摆控制机构

介绍了装有新型倾摆机构的转向架的开发,并阐述了模拟车辆通过曲线和车体倾摆的台架试验。试验结果表明,新型倾摆机构可以按照目标倾摆模式使车体最大倾摆5°,且具有较高的响应能力。     

摆式列车的闭环控制

以自然倾摆为基础、采用开环控制方式的摆式列车,必须在车上读取到线路数据,在规定使用区间以外的线路上不能运行.为此,文章设定一种不以自然倾摆为基础的车体倾斜控制列车,根据闭环控制方式研究车辆的受力,验证车辆倾斜角加速度,评价了仿真结果.     

可倾式车辆液压伺服倾摆系统性能试验

西南交通大学建造了一座可倾式车辆试验台，本文介绍电液伺服系统在可倾式车体上的应用并进行了试验研究，试验表明采用电液伺服系统来控制车体倾摆系统具有响应快，控制力大，精度高，性能良好等特点，可以满足列车在高速运行时乘坐舒适性的要求。     

基于陀螺平台的摆式列车线路信息检测系统研究

针对各国摆式列车采用的检测模式存在的问题,提出了基于单轴陀螺平台的摆式列车倾摆控制检测方法。所用陀螺平台由一个二自由度的挠性动力调谐陀螺和一个石英挠性加速度计组成的单轴平台系统。测量时,借助安装在头车车体地板上的单轴陀螺平台和车体与二系悬挂之间的两个位移传感器建立测量的水平基准线,可测量出列车过曲线时线路的超高值和曲线的曲率值,通过简单计算便可得到摆式列车倾摆控制所需未平衡离心加速度的大小,为倾摆控制提供量的信息。此外,陀螺平台系统良好的动态响应特性,为实时判断列车进、出曲线提供了可能。试验和仿真计算表明,该检测方法能够避免对加速度传感器信号直接滤波带来的延迟,满足摆式列车倾摆控制实时性的要求。     

列车混合摆式系统控制的方法

为进一步提高铁路车辆在既有窄轨上的运行速度，JR北海道公司采用摆动梁与空气弹簧倾角互相协凋的方式，研发了一种新的混合摆式系统，该系统可降低轮重的损耗，且不会因倾角比传统摆动梁的倾角大而引起车体横向位移。JR北海道公司与日本川崎重工联合研发了采用空气弹簧高度控制方式实现的车体倾摆控制方法，并将其应用于新的混合摆式系统中。该方法是，当列车在曲线上运行时，采用一系统升高外轨侧空气弹簧的高度，使车体向顶部倾摆。     

最近的车体倾摆系统技术动向（续完）

4 地点检测与曲线检测 确定列车在线路上的运行位置的地点检测,主要是防止撞车及进行运转控制.而即使在车体倾摆系统中,为实现正确的车体倾摆,也必须在车辆上经常地、高精度地识别车辆本身位置与曲线的相对位置.     

CAF试验新型车体倾摆系统

介绍了西班牙CAF研制的新型结构紧凑的车体倾摆系统的关键部件--位置检测装置及倾摆控制装置,并对系统的优点作了阐述.     

摆式车辆和车体倾斜车辆

机车车辆的车体倾摆控制对于提高曲线通过速度,改善乘车舒适度至关重要。着重介绍了日本摆式车辆的开发历史,描述了车体倾摆控制装置的特点以及可控式倾摆、导轨式倾摆、空气弹簧式倾摆的原理。简要介绍了其他国家的摆式车辆。     

问与答

主动摆和被动摆各有什么优缺点?主动摆和被动摆的主要区别在于倾摆动作是否需要外部输入能量。 采用被动摆的优点在于系统结构简单，无需控制装置及检测装置，车体依靠自身所受的离心力进行倾摆，制造及维护简单且安全可靠。其缺点在于倾摆角度小，一般只有3°左右，因此提速效     

“美国飞人”高速列车

介绍美国全国铁路客运公司（Ａｍｔｒａｋ）为东北走廓订购的２４０ｋｍ／ｈ“美国飞人”高速列车所采取的技术设计，安全措施，车内布置和维护，列车为不锈钢车体，采用ＴＧＶ设计，并装用主动脉倾摆系统，可在既有线路上安全行驶。     

ICE TD型内燃动车组的舒适性车体倾摆技术——在商业运用中的一种创新设计

西门子公司运输部为其未来的摆式列车开发了一种舒适性车体倾摆技术系统。作为德国铁路首批商用摆式列车——ICE TD型内燃动车组，装用了新的SF600型走行部。在成功地完成了多层次的各种试验之后，经德国联邦铁路局批准，自2001年6月10日起，该型列车作为德国联邦铁路最快的、最舒适的内燃动车组，在萨克森铁路干线纽伦堡—德累斯顿区段按列车时刻表投入运行。在消除了早期故障之后，从2002年3月初起，该型列车完全进入了无故障运行状态，而且非常正点。本文重点介绍车体倾摆系统的结构和试验运用经验。     

X2000新时速电动车组车体倾摆系统

介绍了X2000新时速电动车组车体倾摆系统的设计原理、系统组成以及倾摆系统各组成部分的作用原理、系统监测和故障诊断功能，并列出了车体倾摆系统的设计参数。