兰永公路软土地基处理后的沉降预测研究

根据兰永一级公路工程软土地基处理后的沉降实测资料，基于双曲线法、指数曲线法、幂多项式模型及Asaoka预测方法，对地基的沉降量进行预测。采取将预测结果与实测资料进行对比的方法，对4种预测模型进行了研究。结果表明:4种方法均可用于实际工程，Asaoka模型为最佳模型，对Asaoka方法的等时间间隔取值，一般为30天比较合理。     

高速铁路车站岔区高路堤沉降组合预测研究

有砟轨道高速铁路车站岔区由于车轨系统动力相互作用复杂，线路几何形位变化较快，且维修难度大。为提高线路稳定性，可将车站岔区有砟轨道更换为无砟轨道。依托中兰客专北滩车站岔区铺设无砟轨道的工程，分别对路基补强方案和路基沉降预测开展研究。为满足岔区铺设无砟轨道的要求，提出路基冲击碾压、堆载预压及路基面封闭隔水的补强方案。基于灰色Verhulst、双曲线和邓英尔预测模型的共性和个性，对三者进行最优化组合。以组合模型的最小误差平方和为目标函数求解最优加权系数，构建组合预测模型。通过预测对比发现，三模型组合预测模型的精度优于任一单一模型和两模型组合模型，且适应性更强更可靠。     

京沪高速铁路路基工程沉降控制设计技术

工后沉降控制是京沪高速铁路路基工程设计最核心的问题。针对京沪高速铁路徐州至上海段路基工程的特点,在分析沉降控制设计关键技术问题的基础上,提出适宜的工后沉降分析方法及主要沉降控制设计方案:采用CFG桩、预应力管桩及桩板结构等进行加固。经现场施工及典型工点的沉降观测、评估,验证了其可靠性、合理性,满足了铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道要求。     

兰新二线新疆段戈壁土地基沉降预测分析

新疆戈壁土地基由于特殊土工特性,地基沉降预测是关键性的技术难题,根据兰新二线新疆段DK1335试验段地基沉降观测数据,应用双曲线法、三点法、Asaoka法对戈壁土地基进行了沉降预测,分析评价这些方法在戈壁土地基沉降预测的适用性。     

基于Asaoka法的非饱和土地基沉降预测分析

非饱和土地基分布广泛,但由于其固结理论的不完善,导致非饱和土地基沉降的理论计算值与实测值之间存在较大的差异。Asaoka法的优势是不过分依赖长期观察所获得的沉降数据,而是利用数据模型结合短期的观测数据预测沉降量。太行山高速公路京冀界至蔚县段(京蔚高速)的土壤成分中湿陷性黄土的比例较大,结合项目实际情况利用Asaoka法进行预测,发现预测结果与当地的实际情况一致性高,并且Asaoka法中的参数a1随地基深度的增大呈线性减小趋势。     

非等时距皮尔曲线在高路堤沉降预估中的应用

皮尔曲线所描述的生物生长过程的规律与高路堤沉降规律有相似性,基于此,文中将皮尔预估曲线引入到高路堤的沉降预测分析中,建立了能考虑沉降观测时间的非等时间间隔的非等时距皮尔预估模型,并引入新的模型求解方法克服了3段计算法的缺陷。最后将其应用于某高速公路高路堤沉降预测中,经与实际沉降观测数据对比,预测精度较好。     

基于曲线拟合法的软基沉降预测研究

结合深圳一污水处理厂软基监测的实例,根据堆载预压法的沉降规律和曲线拟合模型,利用现场实测数据对软土地基沉降进行预测,研究了双曲线法、三点法、Asaoka法预测精度及其适用性。     

广东省软土分布特征及其对高速公路路基影响的预测研究

分析总结了广东省内软土的类型、形成环境及特点。以粤东地区某高速公路典型软基断面为例系统分析了其软土的成分、厚度、埋深和物理力学指标及软基沉降特征,进一步开展了基于双曲线法、指数法、泊松曲线法和Asaoka法的软土路基沉降预测。研究结果表明,山地型软土、平原型软土、滨海型软土、沼泽相软土在广东省内均有发育,各类型软土因形成环境的差异而各自具有明显的特点。在本研究选择的工程案例中,软土主要为深灰色淤泥质粉质粘土,其分布厚度较大且物理力学性质极差。沉降预测结果表明,双曲线法和指数法的预测结果与实际观测结果中后期沉降放缓并趋于稳定的现象明显不符,而泊松曲线法和Asaoka法的沉降量预测结果与实际沉降观测结果更加吻合。鉴于不同预测方法的考虑因素不同且预测结果具有或多或少的互补效果,选择了与实际情况更加吻合的泊松曲线法和Asaoka法沉降量预测结果的平均值作为最终预测结果。     

路基沉降预测非等时序改进灰色模型应用研究

讨论灰色系统理论在路基沉降预测中的应用，并对等间隔的灰色模型GM（1，1）进行改进，建立了任意时间间隔的非等时序改进灰色模型。通过实例比较，结果表明非等时序改进灰色模型的预测沉降量与实测沉降更接近，精度更高。     

京津城际高速铁路路基沉降变形综合控制技术

追求"零沉降"理念,无砟轨道的铺设与运营对线下结构工后沉降要求非常严格。文中结合京津城际铁路的实际,提出了为满足列车高速运行条件的沉降控制标准,总结归纳了在路基工程设计和施工中采用的沉降变形综合控制技术,并通过其沉降观测、评估进行验证,最终达到了满足高速列车安全、平稳、舒适的运行目标。     

桩板复合地基对高速铁路路基沉降影响分析

以沪宁城际铁路客运专线为背景,在实测数据的基础上,通过预测计算分析,证明了桩板复合地基能有效地降低高速铁路无砟轨道路基结构的沉降,使其工后沉降量满足扣件的调整需要和线路竖曲线圆顺的要求,为正在建设的客运专线提供技术支持。     

特长隧道整体贯通前先期铺设无砟轨道施工测量方法探讨

铁路特长隧道一般采用"长隧短打"施工方法,隧道洞内按铺设无砟轨道设计,现阶段在隧道整体贯通后才开始铺设无砟轨道,导致隧道施工工期无法保证。针对特长隧道"长隧短打"施工方法,探讨在特长隧道整体贯通前,在隧道已贯通段落,具备条件地段先期铺设无砟轨道所涉及到的测量技术问题,从理论上建设性地提出一个整体实施解决方案,并提出相应的保证测量精度的方法和措施。研究表明,特长隧道整体贯通前先期铺设无砟轨道施工测量从理论上是可行的。研究成果对加快特长隧道施工进度,保障隧道建设工期具有重要的参考借鉴意义。     

高速铁路路基变形数据处理系统研究与应用

针对我国无砟轨道路基沉降观测数据管理及分析中存在的问题,通过文件DNA识别技术、平差模型建立、稳定性分析等关键技术的研究,自主开发了一套规范化和系统化的高速铁路路基沉降观测数据处理软件,集成了分析解决问题的方法,实现了沉降观测与评估的一体化,使沉降数据分析更科学、更严谨,提高了工作效率。该软件经测试,各项功能和性能满足要求,已成功应用于京沪、京石、石武和合福等高速客运专线铁路;也可用于其它建筑的沉降数据处理。     

沪宁客运专线路基沉降变形观测与评估探讨

以新建沪宁城际铁路客运专线为例,介绍了城际铁路客运专线无砟轨道线下工程控制测量的技术方案及沉降观测评估的评估分析标准、评估内容;在分析管桩+筏板路基地段采用堆载预压土加固方法时,利用主体工程完工后不少于3个月的有效观测时间进行线下工程沉降评估的可行性。     

高速铁路高路堤压缩变形特性分析及压实标准探讨

为探讨适应高速铁路沉降变形要求的路堤压实标准，采用专用有限元软件模拟了路堤的分层填筑，分析了自重作用下的路堤压缩变形特性，选择在建无砟轨道高速铁路典型高路堤工点，测试了路堤不同部位的局部压缩沉降及压实状态，并进行了数据分析。结果表明:路堤自重作用下的垂向应力及垂向应变基本呈线性分布；自重荷载作用下的屈服区域将最先出现在路堤中下部；试验工点压实标准按规范提高一级后，路堤工后压缩沉降仍有时间效应；填高6~12m无砟轨道路基基床以下路堤的压实标准，建议压实系数K取0.95，地基系数K     

深厚压缩层地基条件下既有高铁路基帮宽变形特性分析

为探究深厚压缩层地基上进行既有高速铁路无砟轨道路基帮宽面技术问题,结合某既有高速铁路路基帮宽实际工程,开展理论与数值计算分析。研究了帮宽荷载传递规律及附加应力分布及发展规律,通过合理选取数值计算参数进行了无砟轨道路基帮宽变形数值计算,并结合现场实测沉降数据分析,得到了帮填荷载作用下既有路基附加沉降分布规律。提出了以帮填宽高比作为帮宽设计控制参数。分析表明:帮填宽高比超过3.0以后,应加强帮宽部分地基处理。     

CFG桩复合地基在全风化岩无砟轨道路基沉降控制中的应用研究

以全风化岩作为无砟轨道的路基,必须进行加固。目前,对山区全风化岩CFG桩复合地基工后沉降的计算参数如何选取的研究不多,而高速铁路设计规范对无砟轨道路基工后沉降控制的要求极为严格。针对山区全风化岩采用CFG桩进行加固,并对其复合地基工后沉降计算参数的选取加以分析。研究结果表明:全风化层CFG桩复合地基的沉降计算采用压缩模量计算方法更为合理,同时对于不同地区、不同性质全风化层应分别建立压缩模量与标贯击数之间的经验关系式;CFG桩在穿过具有明显黏性土特性的全风化岩层后,结合沉降计算,再往下至少进入深层1～2 m,地层含水量较大时,桩长宜再加长。     

无砟轨道松软土路基加固与沉降控制试验研究

无砟轨道线路对工后沉降控制要求十分严格,路基工程工后沉降主要为路基铺轨完成后地基的残余沉降,厚层松软土路基沉降控制是路基建设中的重点与难点.结合路基不同部位要求,采用桩板结构、桩筏结构及桩网结构联合超载预压进行地基加固,通过典型工点进行现场试验测试与验证,有效控制了路基工后沉降,整个路段内纵向沉降较为均匀,区段路基满足铁路高速、安全、平顺的运营要求,加固措施有效可行.