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无柱大跨地铁车站抗震设计是否考虑地下连续墙的影响尚未有统一定论。基于ABAQUS有限元数值分析软件,建立了土-结构静动力耦合有限元模型,分析了水平竖向双向地震作用下,地下连续墙对无柱大跨地铁车站结构动力反应的影响。数值分析表明:地下连续墙会增大无柱大跨地铁车站体系的水平抗侧刚度,考虑地下连续墙时车站侧墙的总体水平相对变形降低;但地下连续墙的存在会放大无柱大跨地铁车站上覆土体的竖向惯性效应,同时也会使得无柱大跨地铁车站内力重分布。考虑地下连续墙时车站底板端部是抗震薄弱环节,抗震设计中应对其进行适当加强。 相似文献
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翻开中国的地铁建设史,你会发现第一条使用盾构法施工的地铁线路是上海的地铁一号线,那是在90年代的初期。而当中国的大多数地铁建设者们还在对用在地下的“大家伙”——盾构机惊叹时,一群充满朝气的年轻人则已经在沪东重机的车间里热火朝天的造起了这令旁人觉得不可思议的机器。 相似文献
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采用触发采集方式现场实测了某下沉式地铁车辆段咽喉区钢轨、道床、地面、楼板及盖板的振动加速度, 采用插入损失、1/3倍频谱、Z振级曲线拟合等方法分析了现场实测数据, 进而分析了下沉式地铁车辆段咽喉区的振源特性与地铁振动沿盖板和不同层楼板的传播规律。分析结果表明: 在频域上, 钢轨比道床振动频带更宽, 没有明显的主频段, 其振动分布在800 Hz以内, 道床则有明显的主频段, 主要分布在80~200 Hz; 下沉式地铁车辆段地下1、2层钢轨至道床振动衰减幅度分别约为29.9、10.4 dB; 列车引起盖板的振动响应随测点与行车轨道中心线距离的增大呈线性衰减规律, 其线性衰减率约为0.2 dB·m-1; 由于边墙对振动的反射与折射, 振动传至盖板端部时出现局部放大现象; 列车无论在地铁车辆段端部还是在中间股道行车, 随着测点与行车轨道中心线距离的增大, 车辆段盖板振级在2.5、5.0 Hz低频处基本不变, 在10 Hz处衰减缓慢, 在25、40、80 Hz中高频处衰减明显; 列车在地下1、2层行车时诱发的振动的向上传播呈逐层衰减规律, 列车在地下1层行车引起的盖板振动比其在地下2层行车时大约16.1 dB; 下沉式地铁车辆段咽喉区轨道接头多、道岔多的特点导致该区域盖板车致振动响应突出, 需重点对该区域进行减振设计。 相似文献
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上海是我国首个地铁运营里程超过400公里的城市。上海地铁中有一座在全世界都叫得响且让乘客过目不忘的地铁隧道——上海外滩观光隧道。乘客乘坐地铁沿647米长的色彩变换不断的隧道旅行,会有一种如梦如幻的感觉。它和世界各地另外8个地铁站均被认为是全球最迷人的地铁站点。 相似文献
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孙立超 《交通世界(建养机械)》2015,(5)
地铁作为一种另辟蹊径的城市交通形式,合理利用了城市地下空间,是解决当前城市交通拥堵问题的主要方法。但是地铁在运行过程中因为运行环境的限制,其本身的运行存在着复杂性和不稳定性,为保证地铁的正常运行,科学有效的行车调整方案和方式是必不可少的。本文将立足于地铁运行的实际,从行车调整方式的角度出发,结合地铁运行的行车调整方案实例,对地铁行车组织中的行车调整方式进行研究。 相似文献
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《黑龙江交通科技》2015,(11):167-169
西安市地铁一号线与地铁二号线以地下线的形式经过西安明城墙,地铁二号线与规划建设的地铁六号线二期以地下线的形式经过钟楼保护范围。通过实测和类比分析的方法,探讨西安市地铁一号线、二号线及六号线二期工程在施工期和营运期对古建筑产生的环境影响。结果表明,地铁盾构施工会造成一定的地面不均匀沉降,其中明城墙区段地面沉降量1.87~7.50 mm,钟楼区段地面沉降量0.21~1.40 mm,分别满足文物部门要求的15 mm和5 mm的沉降指标。运营期由于线路运行对古建筑产生振动影响,其中明城墙承重结构最高处的振动速度为0.07~0.18 mm/s,钟楼台基和木结构承重结构最高处的振动速度为0.06~0.15 mm/s,满足古建筑0.15~0.20 mm/s振动标准限值。地铁项目建设对古建筑产生的环境影响可控。 相似文献