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随着公路货运与铁路货运间竞争关系的持续激烈化,我国铁路货运存在市场分担量不足、企业经营效益有待提升等问题。充分利用铁路经济性优势,同时协调铁路列车开行决策方案、降低成本并确保铁路企业利润,有利于铁路增强货运收益,更好的参与市场竞争。基于对列车开行决策与运输定价间关联性的探讨,以货运分担量及运价为决策变量,构建出一个公铁竞争环境下的铁路货物列车开行决策与运输定价综合优化模型,以此实现铁路企业利润的最大化和货主广义费用的最小化。通过算例验证得出该模型满足可行性与合理性要求,能够促进铁路达到一定的市场分担率水平、创造较高的经营效益。 相似文献
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改革带来我国公路货运市场的新发展
改革开放以来的公路货运,不论是货运量还是周转量,都取得了长足发展,是国家整个货物运输系统中发展最快的,极大地改变了货运市场的比例结构.改革开放初期的公路货运比例很低,占2.8%,现在占到13.4%;而铁路却从改革开放初期的54%降到了30%.在改革开放的24年里,铁路的平均运距从485公里增长到了760公里,增长56.7%;公路的平均运距从32公里上升到了61公里,增长90.6%.所以,改革带来的公路货运市场的新状况是: 相似文献
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<正> 一、川渝地区对外铁路通道现状 建国40多年,川渝地区铁路从无到有,先后建成了成渝、宝成、川黔、成昆、襄渝、内宜、成达等多条干线,截止1997年底,拥有铁路3111.5公里。与全国水平比较,川渝地区铁路网密度偏低,每万人拥有铁路0.27公里,低于全国平均0.47公里的水平,1997年川渝地区铁路运输负荷为:客运468万人公里/公里,货运1619万吨公里/公里,平均运输密度为2087万换算吨公里/公里,单线路网完成如此大的运输负荷,可见川渝地区铁路网已全面紧张,既有干线部分出现能力饱和。 相似文献
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铁路货运集中化需要注意的问题和建议 总被引:1,自引:0,他引:1
<正> 铁路货运集中化是改善铁路运输组织、强化货运管理的重要改革。所谓货运集中化,就是将货运业务集中到规模较大、设备比较完善、在路网中所处位置比较合理的货运站办理,并封闭(指停办货运业务,下同)货运量小且设备简陋的车站。货运集中化在全国铁路特别是在主要繁忙干线实施以来,取得了比较明显的社会、经济效益,提高了铁路运输能力和运营效益,优化了运输组织。但是,由于货运集中化在一定程度上突破了长期以来铁路货运管理体制,重新调整了多方(铁路与地方、路内各部门以及职 相似文献
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结合国家深入推进运输结构调整,进一步提高大型工矿企业和物流园区铁路专用线接入比例,解决好铁路运输“最后一公里”问题,促进货运降本增效,打造绿色物流体系的目的,以2022年投产运营金澳科技(湖北)化工有限公司铁路专用线为例,对其建设必要性、接轨方案、工业园区常见的平立交方案进行研究。此研究对类似的铁路专用线的建设以及决策具有一定的参考意义。 相似文献
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