提速客运机车运用功率利用率的计算与评定

列车在整个运行过程中，合理地利用机车的功率一直是机务、运输系统关注的问题之一， 以ＤＦ１１型提速客运机车为例对列车在平直道和京广线上运行时机车的运用功率利用率进行了计算，同时对京广和京沪沪杭、京哈和京九四大干线客车牵引试验机车的运用功率利用率进行了分析、说明。对合理利用机车的功率提出了建议。     

电机空心轴架悬式机车的轴重转移计算

在ＳＳ５型电力机车空转性能试验时发现，机车牵引时，各轴左右一系簧的变形量不相等。而按一般的轴重转移计算方法对其进行计算时，得不到上述结论，为此本文以ＳＳ５型机车为例，从机车各零部件的受力分析入手，对电机空心轴架悬式两轴转向架机车的轴重问题进行了详细的分析，得到了与试验相同的结果，本文的分析方法可以应用于任何轴式及悬挂型式的机车轴重转移计算，计算表明，ＳＳ５机车不仅有轴重转移，而且左右也会有轮重的重     

轮对间隙对可变轨距机车动力学性能的影响研究

基于动力学仿真分析，建立了一种适用于1 435/1 520 mm轨距转换的25 t轴重变轨距转向架机车的动力学模型；重点计算了轮对周向间隙和轴向间隙（统称为轮对间隙）对轮轨相互作用的影响，分析了轮对间隙增大对机车运行性能影响，结合相关动力学指标对各项动力学性能进行评定。分析结果表明：变轨距机车考虑轮对间隙后，机车在相同运行条件下的轮轨垂向力、轮轴横向力、轮对垂向加速度和轮对横向加速度峰值略有增大，但增幅在可接受范围内；考虑轮对间隙由设计值增大到磨耗限值时，变轨距机车运行稳定性和平稳性指标略有变差，但各项指标值均在标准规定的限值范围内，表明25 t轴重变轨距机车的轮对间隙设计限值合理可行。     

对SS型电力机车单臂受电弓运行方向的探讨

１我段电力机车受电弓刮弓情况我段现有ＳＳ１型机车１８台，ＳＳ３型机车６６台。这两种机车使用ＴＳＧ１—６００／２５型单臂受电弓，其结构、工作原理均相同，唯一的差别是：机车运行时，要求升非操纵端的受电弓，此时ＳＳ１型与ＳＳ３型机车受电弓安装方向（运行方向...     

采用独立单元制动器的机车轮对轮箍过热弛缓的原因分析及预防措施

采用独立单元制动器的机车轮对轮箍过热弛缓的原因分析及预防措施六里坪电力机务段（丹江口４４１９１６）吴定善机车在运行中发生轮对过热弛缓，一直是困扰铁路机务工作的一道难题。有的机车在运行过程中轮对发生过热弛缓后，机车轮箍外窜，轮对的内侧距变大，停在运行区...     

WARTSILA ＆ CUMMINS CW170型柴油机的技术特性

ＣＷ１７０型柴油机有６、８缸直列型机，１２、１６、１８缸６０°Ｖ型机；有“Ａ”级标定功率（即转速１５００ｒ／ｍｉｎ时为６９０￣２０７０ｋＷ，或在转速１８００ｒ／ｍｉｎ时为７８０￣２３４０ｋＷ）、“Ｂ”级标定功率（即１５００ｒ／ｍｉｎ时单缸功率为１３０ｋＷ，或在１８００ｒ／ｍｉｎ时为１５０ｋＷ）及“Ｘ”级标定功率（即在转速１８００ｒ／ｍｉｎ时单缸功率为１９０ｋＷ）３种功率标定级别；具有高可靠性、低油     

首台中国本地组装HXN5型干线机车正式下线

11月25日，采用通用电气（GE）Evolution技术的首台HXN5型0003号干线机车正式下线。在我国组装的首台HXN5型。003号干线机车，由GE运输系统集团与合作伙伴中国南车戚墅堰机车有限公司共同完成，其最大输出功率为4594kW（6250马力），最大运用速度和最大恒功率速度为时速120km。机车采用模块化设计、外走廊、底架承载结构，大大方便了制造组装及规模化生产。机车具有卓越的防空转、防滑行功能，具有轮周效率高、粘着利用率高、启动加速快、动力学性能和制动性     

瑞士BLS铁路采用465型电力机车

瑞士ＢＬＳ铁路采用４６５型电力机车最近瑞士私营铁路公司已将新型的Ｒｅ４６５型电力机车投入伯尔尼－勒奇山－辛普朗铁路（ＢＬＳ）线上运行，这种机车是在瑞士联邦铁路的Ｒｅ４６０型机车的基础上进一步开发出来的最大功率的通用干线机车．新型机车的牵引电路采用的Ｇ...     

青藏高原铁路机车轮周功率的探讨

青藏高原铁路（格尔木－拉萨段）自然环境条件异常严酷，平均大气压力只有62kPa－54．4kPa（对应不同海拔），冬春季最低气温（风险率10％）约为－25℃～－33℃。低气压和低气温均构成对机车轮周功率（内燃牵引时）和列车阻力的影响。基于相关参数和修正系数的分析和选择，文章阐明了高原铁路所需机车轮周功率和列车比功率与列车最高速度、保有加速度及列车质量之间的关系。结合青藏高原铁路情况根据列车最高速度和保有加速度的推荐值得出青藏高原快速通过旅客列车和快速货物列车所需的列车比功率和机车轮周功率。这些建议值呆用以选择或设计高原机车。文章中所提供的有关原则、方法和步骤也同样适用于其他铁路列车中的机车或动力车。     

ND5机车故障励磁诊断及智能处理装置

该装置在机车故障条件下实现了故障励磁工况自动转换且设计了励磁功率平滑网络，并应用微电脑技术，实现了在故障励磁工况下手柄档位转换时机车功率平滑过渡，以及机车手柄位在高档位、增加或减少负载时功率自动调度，弥补了原有故障励磁的缺陷，减少机车在运行途中因机车电器故障的途停次数，降低了机车发生机破的可能性，解决了多年困扰的ND5机车在故障励磁工况下机车功率漂移、牵引功率不足和柴油机“冒黑烟”的问题，还杜绝了原故障励磁工况下机车冲动的现象。     

内燃机车动车液力传动装置的发展水平

从１９３２年１９３４年起，液力传动装置先后在内燃动车和内燃机车上开始得到应用。６０年来液力传动装置的效率，牵引性能和大修周期得到了很大的提高，所传递的功率达到了２２００ｋＷ。目前利用电子组年与液力传动装置相结合的技术，使工同构可以在机车运行中实现换档，从而进一步扩大了液力传动装置的工作范围，使内燃机车动车液力传动装置达到了新的技术水平。在未来铁路机车动车传动方式选型中，是一种很经济的选择。     

王忠良铁路绘画作品连载(五)

人民型蒸汽机车人民型机车是1957年由大连机车车辆工厂队胜利型机车作改进设计、1958年由四方机车车辆工厂试制成功的干线客运主型机车。机车空重89.79吨.机车及煤水车全长23252毫米,构造速度每小时110公里轮周功率1397千瓦.轴式2—     

电热塞辅助点火的直喷式天然气发动机的设计和研制

由于受爆燃的限制和需要在接近理论空燃比的条件下运行，常规（奥托循环）的天然气发动机与柴油机相比，功率和热效率都较低。现正在开发在直接喷嘴的狄塞尔循环中燃烧天然气的技术，这种燃烧方式不易产生爆燃也不易受空燃比控制的限制。采用直接喷射天然气（ＤＩＧ）技术能使天然气发动机达到与同型柴油机相同的功率和热效率水平。现在正在进行的实验的研究目标是对铁路调车机车用的、功率为１５００ｋＷ的ＤＩＧ３５１６型发动机进     

新型单相IGBT机车空调逆变电源

针对内燃机车司机室使用单相空调，设计研制了１１０Ｖ／２２０Ｖ变换用ＩＧＢＴ单相逆变电源。该电源由ＰＷＭ高频升压斩波器及数字化控制ＳＰＷＭ逆变器组成，具有ＩＧＢＴ多重保护及机车抗ＥＭＩ特殊设计。试验结果表明：该电源能长期可靠地为２．２ｋＷ单相空调供电，具有６ｋＶＡ（５００ｍｓ）瞬时起动功率容量。     

对迫导式机车用三轴转向架曲线通过性能的分析研究

铁路货运提速要求有功率更大、重量更重的机车。为了不使其轴重超限，每台机车上要有２台三轴转向架或３台二轴转向架。重型机车采用迫导式转向架可以降低曲线通过时轮轨间的横向力。本文介绍了迫导式三轴转向架的曲线通过性能和运行稳定性方面的数值分析。在分析中，当该转向架的转向联杆杠杆经、转向联杆上部弹簧刚度、车轮踏面锥度、轮对支承刚度变化时，对稳定运行的车轮横向力和临界速度进行了数值验证。此外还研究了提高临界速     

SS3型机车轮缘减磨技术的应用

通过对ＳＳ３型机车ＨＢ－１型轮喷器、“横向连接装置”和２、５位轮对自由横动量调整的理论探讨和实际运用，同综合使用这三种减磨技术对减少ＳＳ３型机车轮缘磨耗有明显效果，可大大延长ＳＳ３型电力机车轮对的运用周期的结论。     

ND5机车故障励磁功率平滑的改进

ND5机车是我国八十年代从美国引进的机车，该机车是美国七十年代的产品，其电气控制方式已采用电子控制技术，由30块电子插件构成了机车恒功控制和粘着控制两大系统，目前在我段还有194台配属。当机车两大控制系统部分电子控制电路出现故障时，机车可由正常励磁转换为故障励磁工况维持单机运行(功率约为780kW)。但由于ND5机车担     

先进的牵引电动机绝缘系统

高速机车动车的发展，要求牵引电动机具有更高的功率、更高的功率／重量比，更高的转速，从而高的绝缘可靠性。预计到２０００年，牵引电动机转速将达到４３００ｒ／ｍｉｎ，率／重量比将达到１ｋＷ／ｋｇ。     

电力机车整流机组器件结温计算

机车运行在任何场合器件结温不得超过额定值，这是整流机组正常运行的必要条件，以ＳＳ６型电力机车整流机组起动过程结温计算为例，提供了计算方法，供有关专业人员设计、计算、故障分析时参考。     

“中国画火车第一人”王忠良先生火车钢笔画系列作品——少奇号窄轨蒸汽机车(ET)型

正1958年由石家庄动力机械厂制造。机车全长6980mm,机车质量18t,轴式0-4-0,构造速度25km/h,轮周功率92kW。少奇号蒸汽机车曾运用于黑龙江省五常林业局。