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滨海地区盐渍土用作路基填料试验研究 总被引:1,自引:0,他引:1
《公路交通科技》2006,(7)
文章通过最新研制的SH有机高分子材料改良盐渍土的击实试验、承载比(CBR)试验、回弹模量试验、水稳定性试验和抗冻试验对改良盐渍土路基填料的路用技术性能进行研究。试验结果证明,SH改良盐渍土填料的路用性状明显改善,可以用作高速公路路基填料。 相似文献
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选取寒区路基边坡盐渍土,加入不同掺量以及不同材料掺入比的改良剂对其进行改良,制成试件后做直剪试验,然后利用Geo-studio软件中的极限平衡分析法对土样试件建模求解,得到路基边坡的安全系数,并分析不同掺量以及不同掺入比下改良盐渍土对路基边坡稳定性的影响规律。研究结果表明:改良后的盐渍土有利于路基边坡的填筑;在改良剂中掺入石灰、粉煤灰以及水泥后,路基边坡稳定性有所提高,其石灰的掺入比越大路基边坡越稳定。 相似文献
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《中外公路》2020,(3)
为了探明公路路基水盐迁移特性及对路基路用性能的影响,依托青海察(尔汗盐湖)格(尔木)高速公路察尔汗盐湖区段路基工程,以察尔汗盐湖区段沿线的含砂低液限粉土、粉土质砂、砾类土为研究对象,开展毛细势作用下非饱和土路基水盐迁移及路用性能室内试验研究,揭示在毛细势作用下强盐渍土地区公路路基水盐迁移规律,明确不同填料路基毛细水的上升高度与盐渍化程度,以及次生盐渍化对路基路用性能的影响。研究结果表明:含砂低液限粉土(非盐渍土)、含砂低液限粉土(弱盐渍土)与砾类土路堤毛细水最大上升高度分别为85、75和55 cm,有害毛细水上升高度分别为60、40和45 cm,次生盐渍化高度分别为50、30和45 cm;随含盐量的增加,粉土填料CBR值整体上呈减小趋势,而砾类土路堤填料CBR值呈现出先增大后减小的趋势,验证了水盐迁移造成粉土和砾类土路基路用性能的降低,但次生盐渍化对粉土路基路用性能的影响更甚。 相似文献
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滨海地区盐渍土分布广泛,但多属软弱黏土,且环境敏感性强,不宜直接用作路基填料。研究从滨海盐渍土的工程应用角度出发,考虑水盐环境的影响,采用拟水平正交试验设计,对其进行水泥石灰综合处治路用性能试验研究。结果表明:水泥石灰处治滨海盐渍土的压实性能得到改善;水泥掺量对处治土强度贡献最大、石灰掺量次之、水盐环境影响最小,且盐水环境对水泥石灰处治土早期强度的促进作用明显;处治配比合适的水泥石灰处治滨海盐渍土可用作路基填料,推荐采用3%石灰+3%水泥或2%石灰+3%水泥配比对滨海盐渍土进行处治。 相似文献
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孟福胜 《内蒙古公路与运输》2012,(5):9-12
如何利用滨海地区盐渍土筑路是滨海地区高速公路建设中的关键问题。对不同配比、不同压实度的电石灰改良盐渍土进行液塑限试验、重型击实试验、CBR试验、回弹模量试验、固结试验和抗冻融循环试验,研究了电石灰掺量、压实度对电石灰改良盐渍土工程性能的影响。结果表明:随着电石灰掺量的增加,电石灰改良盐渍土的工程性能显著改善,8%的电石灰掺量是最佳掺量;8%电石灰掺量的改良土的CBR值、回弹模量、抗冻融性能均满足路基填料的要求,同时改良土的压缩模量大,因此8%电石灰改良盐渍土可以用于盐渍土区路基填筑。 相似文献
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对低填浅挖路段砂砾路基填料的土工参数和强度性能予以探讨,针对其松散材料的特点,基于ABAQUS有限元软件对荷载附加应力和路基自重应力之比进行了数值计算,深入分析了超载和多轴型作用下砂砾路基的工作区深度,发现在标准轴载作用下路床范围比现行规范要加深10~20 cm,超载相对于轴型变化对砂砾路基会产生更不利的影响。路基模量对工作区深度有一定影响,但过大的模量对改善路基受力环境并无明显作用,但应该严格满足路基顶面的设计回弹模量。指出压实度指标对于砂砾路基施工质量控制的不适应性,从确保路基抗变形能力和承载能力的基本功能的角度,建立了基于路基横断面关键点沉降差和FWD线性反演模量的双指标控制法及相应标准,并对反演的动态模量和承载板测定的静态回弹模量进行了分析比较,提出便于砂砾路基施工应用的模量修正系数。 相似文献
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为了更好地评价砂砾石、黏土混合料的压缩、固结特性,利用不同配合比下的砂砾石混合料和改进的试验仪器进行试验,分析了砂砾石基层材料的单位沉降量、压缩系数、压缩模量以及孔隙比与压力的关系,为此类结构的路面设计或路面结构的非线性分析提供了依据。 相似文献
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沥青稳定碎石基层可以显著减少沥青路面一些早期损害,通过采用ABAQUS三维有限元方法,对设置沥青稳定碎石基层的沥青路面结构进行力学性能分析,分析路面结构应力和应变的影响。从结构角度提出对沥青稳定碎石基层材料的性能的要求,并且对设置排水基层的半刚性基层沥青路面结构设计提出相应建议。 相似文献
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根据雨季高速公路拓建工程的特点,研究了3种路床处理措施的技术经济性。基于弯沉指标及(或)压实度指标,若遇降雨,级配碎石方案无法满足设计要求,即级配碎石层实测弯沉大于设计弯沉,且容易在雨季施工中积水;水泥稳定土方案则均匀性难以保证,同时无法满足下雨天气施工质量要求;水泥稳定级配碎石方案的处理层顶面实测弯沉及压实度均可基本满足设计要求,但造价较高。为此,通过理论计算及经济分析,推荐了技术经济可行的处理方案。其中,2%~4%水泥剂量的稳定碎石基本可满足各种类型的路面结构设计要求;8%水泥稳定土造价较低,若能够有效地解决针对扩建工程特点的施工工艺问题可考虑优先使用: 相似文献
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为准确分析基于热管技术的机场道面融雪系统工作性能,综合考虑地热能、机场道面、热管间的传热特性,建立了热管加热融雪道面足尺试验系统;基于长期实测数据对融雪系统的道面融雪性能、温度场分布特性及其影响因素进行了分析;并在此基础上,通过研究融雪系统地下土壤热源热量长期消耗及回补特性探讨了融雪系统的可持续性工作性能。研究结果表明:基于热管技术的机场道面融雪系统可在冬季不改变道面温度分布特性的基础上,自动提高道面温度约15℃,有利于抑制道面结冰并融化道面积雪;在热管道面融雪过程中,当道面无雪率超过40%后,道面融雪过程将进入加速期;减少热管与道面表面的竖直距离,降低相邻热管间的水平间距均可改善热管道面温度分布规律,并有效提高道面融雪效率,而热管直径的变化对道面融雪性能影响相对较弱;随着气温降低,热管道面融雪效率逐渐下降,且当气温低于-9℃时,热管道面融雪性能受到较大限制;积雪经过适当压实作用,可缩短热管道面融雪时间;冬季地下热管的取热作用使得地下土壤温度约降低10℃,而夏季地下土壤温度逐渐恢复,随时间大致呈周期性变化,表明地下土壤可为热管道面融雪系统长期提供热量,持续保障热管道面融雪性能,实现机场道面冬季安全运行。 相似文献