提速客车制动技术-电空制动(4)

9 机车电空制动技术简介 9.1 概述 在我国的近代铁路运输中,列车的调速和停车作用都是通过司机的操作实现的.在一列列车中,司机通过对本身动力车(机车)的操作,来实现全列车的制动或缓解作用.目前我国的主型内燃机车和电力机车,分别装有JZ-7空气制动机和DK-1电空制动机,要操纵全列车的电空制动作用,必须要在原先的机车制动机基础上增加电控部件而成.     

增加104型电空制动机电控紧急制动功能的初步设想

探讨了在不增加原104型电空制动机电磁阀数量的前提下，只增设一个紧急作用阀、转换塞门及改变电磁阀安装座内部的部分通路，就使其具有电控紧急制动功能的初步设想，给出了试验台实测结果。     

提速客车制动技术-电空制动(3)

8 电空制动机试验 104电空制动机从开始研究至今,进行了多次的试验,现把主要的试验情况,按照时间的顺序作一个介绍.     

8K型电力机车脚踏单独缓解系统的改进

8K型电力机车脚跳单独缓解系统较为复杂，工作很不稳定，常常发生故障。近年来的统计结果表明，这种系统的故障率占制动机总故障的20%以上；114^#脚踏缓解电空阀的故障尤为突出且其结构复杂，解体检修时须将机车总风缸空气排出，很不方便。因此有必要对机车脚踏单独缓解系统进行改进。     

列车制动机发生自然制动原因分析及对策

铁道部铁路运用规章第三章第 32条 (3)明确规定 :制动机置常用制动位 ,减压 14 0kPa (列车主管压力为 6 0 0kPa时减压 170kPa)不得发生紧急制动 ,并确认制动缸活塞行程符合规定 ,1min内列车管压力下降不大于 2 0kPa。而在运用中因基础制动装置、闸调器故障 ,管系漏泄、截断塞门漏泄、各风缸漏泄、空重车调整装置等漏泄、GK阀、 10 3阀、 12 0阀故障造成制动机发生自然制动现象时有发生 ,其中因GK阀、10 3阀、 12 0阀故障造成制动机自然制动故障占 80 % ,因此把故障车在列车制动机性能试验时及时找出来 ,把车辆发生自然制动隐患杜绝在列…     

DK-1型机车电空制动机的制动控制的改进

针对DK-1型机车电空制动机使用20多年来存在的一些问题,从DK-1型电空制动机的操纵方式、均衡风缸压力控制及制动缸压力控制等制动的控制方面提出了改进建议,同时提出了微机控制技术及信息化技术在DK-1型机车电空制动机中的应用要点。     

列车制动准备距离的探讨

从自动空气制动机的缓解充风时间出发，提出列车制动准备时间和制动准备距离的概念。由于自动空气制同和直通工空气制动机的制动准备不同，因而产生的制动准备距离也不相同，这将影响确定闭塞分区长度和分级速度；文章最后提出在提速客车上利用双管供风的条件２适当的结构实现大幅度缩短空气制动机缓解充风时间的建议。     

KZ1型控制阀仿真模型及列车制动性能仿真研究

根据空气流动理论和KZ1型控制阀(KZ1阀)的工作原理,建立使用KZ1阀的列车空气制动系统仿真模型,并开发相应的列车空气制动仿真系统,对KZ1阀置于快速及普通位时单车的制动、缓解和紧急制动进行仿真。与试验结果对比表明,仿真模型能够较好地模拟单车制动性能。对KZ1阀应用于时速160 km快速货车的列车制动特性进行仿真分析可知,KZ1阀在快速位时的列车制动性能与104型控制阀接近,在普通位时与120型控制阀接近;KZ1阀在制动、紧急制动时性能较好,但是在缓解时波速过低,初步分析是由于副风缸容积过大所致。因此,使用KZ1阀的车辆与使用其他型号控制阀的车辆混编时,可能会发生缓解传播不连续的问题。     

DK-1型制动机制动后中立位列车管排风不止原因分析及预防措施

针对DK-1型电空制动机制动后回中立位时,均衡风缸继续排风,列车管压力持续下降这一惯性故障产生的原因,重点从电空阀的结构原理上进行了分析,并从检修及日常保养两方面提出了预防措施.     

160 km/h交流传动客运电力机车制动系统

为保证160 km/h交流传动客运电力机车可靠运行,空气制动系统采用微机控制式CCBⅡ电空制动机,轮盘式基础制动装置,并采用了纯空气备用制动,列车电空制动,双管供风,空气防滑器等技术,通过对制动盘进行热负荷仿真计算选择热容量大的铸钢盘以满足机车设计要求.