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宁岢瓦线魏家滩站是大秦重载贷流组织的源头站之一,针对魏家滩车站站场改造施工方案确定、施工计划的制订,以及施工组织实施情况的分析,得出反复优化方案,合理安排施工节点;严格现场作业组织;运输组织到位;施工各部门配合默契等施工组织措施,为其他重载铁路车站站场改造提供一定的借鉴和参考. 相似文献
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分析南宁南站能力现状,针对车站到发线通过能力紧张、作业交叉干扰较多、驼峰解体能力不足、调车场分类线使用紧张、取送车能力不足等问题,提出实行调度合署办公,站机一体化,加强车流组织,合理运用到发线,提高驼峰解体效率,合理利用分类线,提高取送作业效率等优化措施,并通过新建峰前到达场,增设峰尾牵5线,新建沙井货运中心等扩能改造工程,提高车站通过能力。 相似文献
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2013年,神华集团股份有限公司给朔黄铁路发展有限责任公司(简称朔黄铁路公司)下达管内装车任务1200万t,较2012年增加200万t。受煤源组织和市场波动影响,装车组织具有较大不确定因素,导致任务完成比较困难。为确保2013年装车任务完成,针对朔黄铁路公司管内装车站的煤源组织和车站装运能力进行分析。1朔黄铁路沿线装车站到发线及煤台情况1.1神池南站神池南站有39条13束有效长2800m到发线,其中一场6束18条,二场7束21条,另有3条1050m调车线。 相似文献
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为提高防城港站运输效率,提升中国铁路南宁局集团有限公司货物发送量需求,在阐述防城港站港口运输情况、站场设备情况及调车作业情况的基础上,针对进港线能力有待提高、港区作业能力有待提升、车流到发不均衡、机力不足及作业交叉干扰、装车楼货位运用不合理等制约运输组织效率的问题,提出实施设备更新改造、优化机力运用、提高调车作业效率、提高外围运输保障及加强路港联劳协作等措施,对铁路局集团公司解决铁路港口运输组织效率问题具有一定的借鉴意义。 相似文献
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随着我国高铁路网规模不断扩大,新建高速铁路引入既有高铁车站的情况越来越普遍,当新线引入某些既有车站时会出现到发线有效长不足的问题。以新建杭衢高铁引入既有沪昆客专江山站为例,对站场改造引起到发线有效长不足的解决方案进行研究,提出站台接长和虚拟数据结合防护区段2种解决方案,为类似问题的解决提供参考。 相似文献
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由于煤炭需求急剧增加。一批大型现代矿井及与之配套的铁路煤炭装车站的建设(或扩能改造)势在必行.定量漏斗仓装车系统是提高装车能力,进而提高铁路机车车辆运用效率的必要技术装备.由于装车效率与定量漏斗仓装煤线在站场平面布置中的位置密切相关,为此结合岢瓦线魏家滩装煤站设计。对定量漏斗仓装煤线在站场设计中的平面布置方式进行研究,分析探讨. 相似文献
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通过对烟台港和烟台站运输能力现状的分析,阐述实现港口装车上量存在港口调车机车牵引能力不足,装载机械、蓝烟线运输能力不足等问题,最后从港口和车站两方面提出加强线路改造、增加装卸机械、优化作业模式、加强运输组织等实现港口装车上量的措施。 相似文献
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厂矿企业铁路专用线产品出厂计量用的轨道衡,是铁路专用线的重要组成部分.根据作业方式的不同,轨道衡有的设在咽喉区,有的设于有装车作业的到发线上.无论设于何处,都会给电气集中车站造成"死区段".为了保证行车安全和轨道衡的正常计量使用,在设置轨道衡的咽喉区或有到发列车作业的装车线,研究设计了传感式轨道衡轨道电路. 相似文献
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东(胜)铜(川)铁路是横穿鄂尔多斯市东胜煤田中部的煤炭铁路运输专线,针对目前煤矿及车站煤炭运输存在的问题,经与车站、车辆部门、东铜公司和煤矿共同研究制定提效措施,主要是提高牵引定数、尽快完善站区设备、企业增配机车、优化列检作业流程、加强作业人员培训、优化到发线使用、压缩调车行程、安装防溜装置和加强营销与沟通,从而有效提高装车能力。 相似文献
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关于煤矿铁路环线装车站的设计探讨 总被引:3,自引:0,他引:3
环线装车速度快、作业效率高,是提高铁路煤炭运输能力的有效途径。结合准格尔旗不连沟煤矿铁路环线装车站的设计,论述了不连沟装车站规模的确定,并着重对环形装车线平纵断面设计进行了论述,为进一步优化煤矿铁路环线装车站的设计提供参考。 相似文献
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针对太中银铁路开通后,对榆次站既有设备和运输组织造成的影响,在分析榆次站既有设备和各场分工的基础上,指出在行车设备和运输组织方面制约车站运输效率的问题。通过采取调整编组计划、优化调度指挥、实施站场设备改造,以及在机车运用方面组织机车立折和拉通机车交路等提高榆次站运输能力的措施,有效提高了铁路运输组织效率。 相似文献
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秦皇岛东站作为路港编组站,是大秦线重要的煤炭疏运站。随着大秦线运量的不断增加,针对车站运输组织的难点,采取延长线路、改造站场、增加万吨空车发车线及相应的设备改造等对策,同时强化运输组织,加强路港协调,合理使用调车机。 相似文献
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研究目的:本文拟从分析现状开行20 000 t重载货物列车的技术站腰岔设置方案存在的主要问题,找出既能保证车站作业安全,又方便车站运输组织的合理的技术站到发线腰岔设置方案。研究方法:通过文献研究并以大秦线为例,确定重载铁路技术站到发线作业内容及合理的到发线有效长度;采用定性与定量分析相结合的方法,找出现状腰岔设置方案存在的不足,并从更好的保证运输安全、提高车站作业效率等方面探讨技术站到发线腰岔更为合理的设置方案。研究结果:找出了技术站接发20 000 t列车时,既可真正满足安全距离要求,又可通过腰岔前行出入到发线作业的技术站腰差设置方案,且该方案也可满足接发普通列车和接发10 000 t列车技术作业的要求。研究结论:接发20 000 t列车的技术站到发线总长度最小可以按3 019.24 m设置,3个腰岔的设置由前至后各段有效长分别为665.24 m,665.24,665.24 m和850 m。 相似文献
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《铁道工程学报》2015,(11)
研究目的:高速铁路站场线路股道众多,既要保证部分列车能高速平稳通过,又要满足部分列车到发、折返等作业需求,受列车运行速度有所降低及车站总体布局的影响,到发线上曲线半径一般远小于正线曲线半径,正线与岔后到发线曲线间连接线路参数选取直接影响列车的安全平稳运行。在综合考虑高速铁路站场内列车在站场正线与到发线间运行工况的基础上,本文通过建立高速铁路站场内道岔区动力学分析模型,计算分析道岔与岔后到发线曲线间夹直线及缓和曲线长度对列车运行安全性及平稳性的影响,拟对高速铁路站场内正线与到发线间连接线路参数进行优化。研究结论:在既有相关研究的基础上,根据岔后曲线半径与超高及缓和曲线长度的匹配关系,赋予计算模型所需的线路参数,运用车线动力分析方法,对高速铁路站场正线与到发线间连接线路参数进行优化研究,结果表明:(1)从保证列车运行平稳性角度,建议高速铁路站场内正线与岔后到发线曲线间设置至少9 m长的夹直线,当高速铁路站场用地受限时,夹直线长度可适当减小甚至可以不设夹直线,对列车运行安全性影响不大;(2)当缓和曲线长度达到一定值后,增加缓和曲线长度对缓和列车在曲线上的振动意义不大;(3)在站场规模一定时,本研究结果可为合理选取正线与到发线间线路参数及统筹分配站场内不同区域的空间提供指导。 相似文献
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在车站技术设备及作业组织方法不改变的条件下,列车结构变动是影响车站通过能力的主要因素,对车站到发线通过能力影响的程度主要取决于各种列车占用到发线的时间差。当时间差较大,客货列车占线时间比较小,则增开旅客列车对货物列车的影响较小。在固定作业时间不变的条件下,无调列车比提高对技术站通过能力产生正面影响。通过分析增加旅客列车和提高无调列车比对车站通过能力的影响因子,推导出车站通过能力变化情况的计算公式。以内江车站通过能力为例计算表明,如果车站固定作业时间保持不变,无调列车比由11%提高到30%,则到发线能力较原来提高8.2%,增效显著。 相似文献