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《中国海事》2007,(3)
2006年5月24日,中华人民共和国交通部发布了《关于暂停审批新增国内沿海跨省运输油船化学品船运力的公告》(交通部公告2006年第13号),自2006年7月1日至12月31日,暂停批准新增国内沿海跨省运输油船、化学品船运力。该项运力宏观调控政策的实施,对遏制国内沿海跨省运输油船、化学品船运力的盲目、过快增长的现状,对保持运力供需基本平衡发挥了积极作用。截至2006年底,国内沿海跨省运输油船共有1079艘/708.0万载重吨,化学品船(含化学品、油品两用船,下同)173艘/33.6万载重吨。现有成品油船中2000载重吨以下船舶艘数占近1/2,化学品船中2000载重吨以下船舶艘数占近2/3。 相似文献
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劳氏船级社最近出版的《世界商船队统计》中说,到1992年底,全世界民用船舶共有7万9726艘,4.452亿总吨,其中运输船舶为4万1303艘、4.21亿总吨,运输船舶的平均船龄为17年,其中集装箱船平均船龄为11年,杂货船为20年,散货船为13年,油船为16年,多用途船为14年,化学品船为11年。 相似文献
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我国是航运大国,连续六届当选为世界海事组织A类理事国.到2000年为止,中国籍运输船舶已达23万余艘,4700万载重吨,总运力规模比改革开放前增加了3倍多.航运业的发展对促进国民经济的增长和对外贸易发展作出了很大的贡献,缓解了运输能力不足制约经济发展的矛盾.然而,随着我国实行经济增长方式的两个根本性转变和产业结构调整,运输的需求增长缓慢,加之我国航运业自身的原因,与当前经济发展和结构调整的要求不相适应.在船舶运力结构方面存在的问题主要有:船舶严重老旧,重大安全事故时有发生,国际运输船舶在港口国检查中的滞留率较高;老龄船、超龄船比例达41%,其中沿海高达68%;国际运输船舶的平均船龄比世界平均船龄16.4年高出近3年.船队结构不合理,超大型油轮、LNG船几乎是空白,大型散货船数量很少.半数以上的国际运输船舶在境外登记注册,悬挂方便旗营运.运力供求关系不平衡,存在运力过剩的情况,内河运力过剩高达30%,且船型杂乱,技术水平低,平均吨位小,仅为航运发达国家的10%. 相似文献
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在海事界,如何降低危险品船的“危险度”,一直是国内外关注的焦点之一。2004年4月,中国交通部发布公告,禁止改建的液货危险品船从事国内水路运输。 公告就改建液货危险品船舶从事国内水路运输作出如下规定:1、禁止将普通货船改建为液货危险品船(包括油船、沥青船、化学品船、液 相似文献
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《中国海事》2015,(4)
<正>一、干散货船运力情况截至2014年底,从事国内沿海运输的万吨以上干散货船(不含集装箱船和重大件船等特种船)共计1 689艘/5 335.82万载重吨,较2013年底减少38艘/182.18万载重吨,载重吨规模降幅为3.30%,这是干散货船近年来首次出现运力总量下降的情况。从全年来看,干散货船运力从上半年开始呈现下降趋势,下半年运力下降速度略快。2014年新投入营运的船舶中,新建船共计71艘/279.73万载重吨(含2013年底建成,2014年投入营运)。其中2014年建成并投入营运的船舶共计216.84万载重吨,较2013年大幅下降56.63%(2013年为500万载重吨),较2011年的历 相似文献
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2011年以来,国内沿海的省际成品油运输市场经营者和船舶运力快速增长,过度竞争的趋势已经开始显现,为此,当年10月,交通运输部发布公告对国内沿海成品油运输市场进行调控,作为连接内陆和沿海的重要通道,珠江的内河省际液货危险品运输情况又是如何?是否需要相应政策的扶持?为此,珠江航务管理局对珠江内河省际液货危险品运输市场进行了一次专项调研,本刊特邀此次调研的参与者——珠江航务管理局运管处谢仲健为本刊撰文《珠江液货危险品运输何去何从》,通过该文,我们将对整个珠江流域的危险品生产、运输企业的经营状况、运力状况以及市场走势有一个全盘的了解。 相似文献
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为探索构建多方联合的国内液货危险品船运输市场货主选船机制,保障沿海液货危险品船运输安全、促进其发展,在借鉴国内外大型石油集团货主选船标准体系相关经验的基础上,总结出国内外造船机制的5个特点并认为:选船机制的建立应由行业组织主导;当前不具备完全由货主主导建立选船机制的条件,建议构建多方联合的货主选船机制。 相似文献
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目前,舟山共有沿海运输企业182家,其中客运企业28家,货运企业154家。货运企业中,共有普货运输企业98家,液货危险品运输企业56家。共有货运运力1360艘,237.7万 相似文献