新建地铁车站近距离上穿既有地铁区间隧道施工方案的选择

北京地铁新建5号线东单站垂直上穿既有地铁1号线区间隧道,采用浅埋暗挖法施工,基于Peck公式预测施工引起的地表最大沉降为-34.5～-69.0 mm.为了严格控制地表沉降和既有地铁区间隧道上浮,采用工程类比法和FLAC3D有限元法,对柱洞法、中洞法和侧洞法3种地铁车站施工方案进行对比分析,结果表明柱洞法引起的地表沉降、既有地铁区间隧道上浮及结构内力变化均明显小于中洞法及侧洞法,因此施工方案选用柱洞法,并且洞室1、洞室3和洞室8的开挖以及中部梁柱体系施作阶段是柱洞法施工的关键控制步骤.施工完成后,实测地表最大沉降为-53.2 mm,既有地铁区间隧道底板最大上浮为7.7mm,均在控制标准之内.     

北京地铁6号线浅埋暗挖法车站施工地表沉降规律研究

对北京地铁6号线浅埋暗挖法车站施工引起的地表沉降规律进行研究,通过其中10个车站的地表沉降监测数据,分析地表沉降与车站埋深、开挖面积等影响因素的相关关系。研究结果表明:车站埋深与地表沉降不成反比;开挖面积相近时,东四站及其以东的暗挖车站地表沉降值明显大于其以西的暗挖车站;地表沉降区间频率曲线服从正态分布,地表沉降-40~-60 mm出现的频率最大;暗挖车站主体小导洞及桩柱体系、初支扣拱、二衬扣拱3个主要施工阶段引起的地表沉降比值为38∶14∶5;沉降槽反弯点与隧道中线的距离为10~14 m,地层损失率为0.3%~0.7%。研究结论可为类似车站周边环境风险评估及北京规划远期地铁线路起到指导作用。     

基于数值分析的区间渡线段隧道变截面施工方案比选

以沈阳地铁9号线十六标段2号竖井横通道至右线DK24+233.956奥体东站车站中间的单渡线隧道施工为工程背景,针对区间渡线段隧道变截面施工,提出了施工方案一"从2号横通道向奥体东站方向施工"和施工方案二"从奥体东站向2号横通道施工"两种施工方案。通过综合比较分析,施工方案二在施工中整体上的实施难度和操作难度大于施工方案一;对比施工引起的衬砌沉降和围岩变形,施工方案一在对隧道衬砌沉降控制和围岩变形的控制上均优于施工方案二,最终确定采用施工方案一。实践证明施工方案一能更好地保持隧道间软弱夹土层的稳定,围岩变形小,降低了施工风险、提高了施工效率,可为类似工程提供参考。     

浅埋暗挖矩形隧道施工方案比选研究

针对某新建地铁浅埋暗挖矩形隧道的工程特点,采用FLAC3D软件对各导洞不同开挖顺序的施工方案进行数值模拟。通过对比分析地表沉降、隧道拱顶沉降、底板隆起位移、初期支护内力等指标,寻求区间隧道周边地层变形及结构受力的特点和规律,从而选出最优的施工方案。研究表明:矩形隧道断面6导洞(先中间后两边)非对称开挖顺序可有效控制地层变形和结构受力;地铁区间隧道地表沉降曲线呈现"凹槽"形状,在隧道横断面方向影响范围约为4倍开挖跨度,掌子面开挖过后监测断面处地表沉降量所占比例约为60%;隧道拱顶沉降和底板隆起位移大部分发生在掌子面位于监测点前后10 m范围内,各导洞开挖顺序对支护结构内力影响较小;工程应用实践表明采用推荐的6导洞施工方案是安全可行的。     

浅埋暗挖地铁站厅施工过程的三维数值模拟分析

针对广州地铁5号线某车站西侧站厅隧道超浅埋、地层上软下硬的特点,利用FLAC3D软件对站厅隧道及与之相交的斜通道平直段的施工全过程进行三维数值模拟计算。通过对3种不同施工方案所引起的地表沉降、拱顶下沉、塑性区分布情况的对比分析,确定最优的施工方案,指导工程施工。     

断面非对称小净距黄土地铁隧道施工顺序模拟对比研究

西安地铁5号线兴庆路站至青龙寺站区间隧道在兴庆路站站后设置停车线,为同时满足左线停车和双线正常行车的功能需求,拟选用左线(大断面)双侧壁导坑法和右线(小断面)台阶法的施工方案进行施工。针对该地铁隧道不同施工顺序采用二维动态有限元数值模拟,通过分析施工引起的拱顶沉降、拱腰收敛、地表变形、衬砌内力和中间土体应力特征及规律,得出大小断面地铁隧道先后施工相互影响的规律性成果:不同施工顺序对拱顶沉降和地表变形影响相差不大,而先行小断面隧道采用台阶法施工完成后对隧道拱腰收敛、衬砌内力及中间土体应力的影响较先行大断面施工的影响小,采用先施工小断面隧道的施工顺序更为合理。     

西安火车站咽喉区下地铁车站设计与优化研究

为保障西安火车站复杂条件下地铁车站的建设安全,首先开展地铁线路和站位比选,综合考虑建设安全及换乘方便等因素,提出地铁车站优化设计方案,进而讨论地铁车站NTR施工方案,采用数值手段分析不同施工阶段的位移变化规律。结果表明:方案2为最佳线位走向,地铁线路少部分入侵大明宫保护范围,施工规划满足工期要求;地铁车站采用NTR工法进行施工,钢管顶进对应拱顶处地层最大沉降量为-11.3 mm、地表路基沉降量为-9.6 mm,土体分层分步开挖引起拱顶处竖向最大沉降值达到-29 mm、地表路基沉降量为-22.7 mm;针对施工沉降控制难点过程提供对应的沉降控制措施。采用方案2及NTR方案可满足火车站咽喉区下地铁车站的建设安全与工期要求,研究结果可为类似工程的地铁车站设计提供依据。     

新建电力隧道对既有地铁车站结构的沉降影响分析

某拟建电力隧道需穿越北京地铁5号线崇文门车站。为了研究隧道施工对既有崇文门车站结构所产生的影响,基于ANSYS软件建立近接隧道施工的三维数值计算模型,分析电力隧道开挖过程中地表及地铁车站结构沉降的变化情况,得到近接电力隧道施工引起的地表沉降最大值及既有地铁车站结构的最大沉降值,并确定了其最大沉降差与水平位移。研究表明:地表最大沉降满足地表沉降控制标准;电力隧道开挖时地铁结构横向及纵向沉降均在预测的沉降范围内。     

两侧深基坑开挖对近邻地铁车站及隧道变形影响的优化分析

基坑周围环境的保护要求日趋严格,基坑工程近邻地铁车站和隧道的情况亦日益常见。为此,优化基坑开挖方案以控制车站和隧道的变形则至关重要。以天津市某与地铁车站贴建的深基坑工程为背景,采用考虑土体小应变硬化特性的有限元方法,结合3种不同开挖顺序的施工方案,分析两侧基坑开挖对既有车站和隧道变形的影响。计算结果表明,在控制车站和隧道变形方面,对称开挖的施工方案最优,合理制定两侧基坑开挖的顺序能有效控制车站和隧道的水平位移,但对隧道沉降的控制效果不明显;非对称开挖时,先施工小基坑优于先施工大基坑。     

浅埋暗挖地铁车站地表沉降及既有线变形分析

浅埋暗挖地铁车站穿越既有地铁隧道施工地表沉降及既有线的变形的控制对施工及运营安全具有重要意义。以北京地铁4号线西单站下穿长安街,上跨地铁既有1号线开挖过程为例,在详细研究该区工程地质条件和地铁设计参数的基础上,采用FLAC^3D工程分析软件对地铁开挖过程及其引发的地表、拱顶及既有隧道的变形规律进行了数值模拟分析,优化开挖施工方案,模拟动态施工过程,合理设计隧道开挖步序,并对施工中的监控量测提出建议．指导地铁安全施工。     

地铁车站施工采用盖挖逆筑法

在选择地铁地下车站的施工方法时,地面交通能否得到妥善处理,已成为影响决策的一个关键因素.常会遇到这样的两难情况:明挖法难有作为,暗挖法代价太高.这时盖挖逆筑法可能是一种明智的选择,它是一个折中的方案,兼顾了车站施工和地面交通这一对矛盾的双方需求.另外,盖挖逆筑法在安全、质量、工期、成本的控制方面也具有一定的优势.     

地铁车站施工方法的综合决策

在总结分析地铁车站施工方法决策现状的基础上,简要阐述地铁车站施工方法的综合决策方法。     

装配式铺盖法修建地铁车站技术

在欧洲、日本、新加坡和我国台湾已成功地采用装配式铺盖法修建地铁车站.在此介绍了装配式铺盖法的基本结构形式,地下管线处理保护以及该方法的设计原则和施工步序.该法在国内地铁车站建设中一旦推广,将会解决交通、环境问题,降低工程成本,提高施工速度.在国内研制铺盖板以及制定相关标准是今后的工作重点.     

地下车站逆作工法经济性分析

为合理选择城市轨道交通地下车站施工工法,通过分析3个典型地下车站的施工方法设计、数据和工程实践,获得以下结论:①地下4层或更深车站,或基坑深度超过30 m的结构,采用盖挖逆作工法,相对于明挖顺作,土建投资可节省5.3％ ～7.5％;地下3层站,或基坑深度20 ～30m的结构,土建投资可节省2.3％ ～5.4％;地下2层站或基坑深度20 m以内的结构,土建投资与明挖基本接近,逆作工法稍高.②地下4层站或更深结构(基坑超过30 m,地质条件差,环境复杂)推荐采用盖挖逆作工法;地下3层站或是基坑深度20 ～30m的结构,可以优先比选逆作工法;地下2层站或基坑深度20 m以内结构,一般环境下采用明挖法施工.     

地铁车站施工工法对交通疏解影响分析

通过对地铁车站常用施工工法分析,从施工工艺、经济投资、质量安全、工期保障等诸多方面对不同工法进行深入研究,以实际工程为背景,指出地铁车站施工中应结合具体城市交通运行现状、地形地貌等选择合理的施工工法,将不同工法对交通疏解的影响以及具体解决方法进行了阐述,提出"区域化疏解"理念,以期为今后类似工程设计提供借鉴及参考。     

暗挖车站PBA工法结构-土共同作用下的计算方法探讨

地铁车站设计时,因周围环境的限制,PBA工法（洞桩法）得到越来越广泛的应用。文章结合结构-土共同作用时计算模型简化问题进行探讨。     

地铁暗挖车站施工中的监控量测体系

城市地铁施工中,保证周围的交通、建筑物、桥梁、地下管线等的安全特别重要,为实现这一目标,就必须建立完善、有效的监控量测技术体系。     

某地铁车站洞桩法施工新技术

通过对既有洞桩法施工中常见的一些影响结构施工安全及施工中易发生安全的问题进行一些技术创新,克服了洞桩法常见的一些安全隐患,改进施工工艺,改善结构施工安全受力状态,使洞桩法更安全,更环保,施工质量也更易控制,更有利于施工组织开展。该车站的成功实践,可为以后类似工程提供借鉴。     

地铁车站施工工法的优化选择

介绍北京地铁10号线二期莲花桥车站主体施工工法的优化选择过程,通过对明挖法、盖挖法及浅埋暗挖法的分析比对,综合考虑各种施工工法对周边环境的影响,最终确定了车站主体结构的施工工法。     

多跨地铁车站洞桩法施工及控制技术研究

以石家庄轨道交通3号线三教堂站多跨洞桩法施工为例,采用现场调研与数值模拟相结合的方法,研究了车站开挖过程中自身结构受力状态及对周围环境的影响规律,并提出适宜的控制技术。结果表明:采取措施后,地表沉降量在影响最大的两个阶段得到控制,同时管线累计沉降量减小,且车站主体结构受力状态得到较大改善,表明了控制技术的有效性。