圆管涵裂缝的产生及破坏

从混凝土的微观结构出发,探讨了钢筋混凝土圆管涵裂缝的产生以坏,并在钢筋笼的制作、圆管涵预制、养护、圆管涵基础处理、管节处理、回填土处理等环节指出了圆管涵设计和施工中存在的问题。为综合整治圆管涵裂缝提供了依据。     

圆管涵结构有限元分析及加固措施

将圆管及周围土体作为整体研究对象，采用有限单元法计算圆管涵的应力，研究了不同性质的填土作用对圆管应力的影响，指出了目前圆管结构计算中存在的问题。提出了采用刚性基座对圆管涵进行回固的方案，并给出了刚性基座的合理形成和尺寸。     

圆管涵在高填方路段上的运用

目前在我省的高速公路设计中,圆管涵主要用于8 m以下填土路基,超过8 m的填土路段上基本不采用圆管涵,而采用盖板涵、拱涵等其它涵型,而圆管涵在众多的涵洞形式中具有造价低、施工方便、快捷等优势,如何既安全又经济地将圆管涵应用于高填方路段具有重要的工程意义。对圆管涵进行了优化设计,并通过建立包括路堤、构造物和地基的有限元模型,对圆管涵进行应力分析,论证了此优化设计方案在高填路段上运用的可行性。     

高速公路建设中圆管涵的质量问题

针对高速公路建设中圆管涵的开裂与破坏现象,从圆管涵的设计,制作 与施工等方面进行了分析,提出了保证圆管涵工程质量的措施与建议。     

关于圆管涵施工的几点体会

介绍了圆管涵施工的优、缺点及处理圆管涵施工中的一些问题。     

浅谈如何提高钢筋混凝土圆管涵离心制作工艺

结合离心法成型的钢筋混凝土圆管涵存在的常见缺陷,从钢筋配置、水泥混凝土设计、管涵制作工艺及其养护方法等方面探讨了提高其品质的措施。     

高等级公路圆管涵开裂原因及防治措施

分析了圆管涵受力情况，提出过大的施工荷载、管涵的自身品质是现高等级公路圆管涵屡屡开裂的原因，从而提出防治措施。     

钢筋混凝土圆管长涵的挖基放样法

高等级公路的钢筋混凝土圆管涵一般比较长，要满足施工规范的要求，施工放样是比较困难的。提出先依据设计涵长进行分段计算，然后再按计算结果进行施工放样，这样才减少施工放样的麻烦。     

高填方地段圆管涵的工程实例及效果

介绍了一种能用于高填方地段(填方高18 m)的圆管涵的设计制作、施工。工程实际表明,这种圆管涵具有足够的承载能力,可广泛用于高填方地段。     

圆管翼缘钢-混凝土新型组合梁极限抗弯承载力与延性

为研究圆管翼缘组合梁的抗弯性能, 进行了3根圆管翼缘组合梁静力加载抗弯破坏性试验, 分析了试验梁的抗弯破坏过程与破坏特征; 考虑混凝土损伤塑性本构及栓钉滑移与断裂, 建立了圆管翼缘组合梁非线性数值模型, 基于试验结果分析了数值模型的适用性; 以钢梁下翼缘宽度、混凝土翼板厚度与圆管管径为主要结构参数, 计算了48根正交设计的圆管翼缘数值模型组合梁的力学性能; 依据试验梁与数值模型梁的抗弯受力性能, 提出了基于简化塑性理论的圆管翼缘组合梁极限抗弯承载力计算公式; 应用数值模型梁位移延性系数计算结果, 回归得到了圆管翼缘组合梁位移延性系数计算公式。计算结果表明: 数值模型组合梁与试验梁承载力比值为0.99~1.03, 挠度比值为0.87~1.09, 因此, 弯矩-挠度计算曲线与试验曲线吻合良好, 可采用数值模型组合梁准确模拟圆管翼缘组合梁的抗弯全过程受力行为; 圆管翼缘组合梁极限抗弯承载力随钢梁下翼缘宽度、混凝土翼板厚度的增大而增大, 随圆管管径的改变变化较小, 位移延性系数随混凝土翼板厚度与圆管管径平方的增大呈线性增大, 随钢梁下翼缘宽度的增大呈线性减小; 不同塑性发展程度的各类模型梁位移延性系数为3.16~7.19, 体现了较好的延性; 采用极限抗弯承载力简化计算公式与圆管翼缘数值模型组合梁计算的极限抗弯承载力比值为0.91~1.09, 平均比值为0.98, 因此, 公式计算结果准确; 为使圆管翼缘组合梁具有一定延性, 建议位移延性系数大于3.5。