新加坡地铁环线C824标段失事原因分析(一)——工程总体情况及事故发生过程

2004年4月20日下午3:30,新加坡地铁环线C824标段的一段明挖区间隧道在开挖至第10道支撑(约33 m深度)的时候出现了坍塌事故.事故造成了约100 m左右区间隧道围护体系的彻底崩溃,4人死亡,紧邻的Nicoll大道下陷,以及周边一些城市生命管线严重损毁.文章对这次事故的工程背景、地质条件以及事故发生的过程进行了扼要介绍,旨在为本文的姊妹篇--新加坡地铁环线C824标段失事原因分析(二～三)提供必要的基础信息,以期与她们一起形成一份完整的事故分析报告.     

新加坡地铁环线C824标段失事后的修复重建(二)——修复重建方案的实施

Nicoll Highway坍塌事故发生后,在进行事故原因分析调查的同时,修复方案的比选与论证工作也在同步进行.经过对原位和改线两种方案综合比较,最终选定改线修复.修复工作于2005年1月正式启动,目前已全部竣工.改线修复方案的主要项目包括新的盾构始发井和接收井、区间盾构隧道、新的Nicoll Highway车站.以及新老隧道的对接等.文章重点对修复工作的一些技术难点与风险以及实施情况进行扼要介绍.这些技术要点主要涉及:对深埋隧道管片的切割清理、新老隧道的对接、JMM深层地基加固,以及盾构机在车站内整体牵引平移等等.     

新加坡地铁环线C824标段失事原因分析(三)——反分析的瑕疵与施工监测不力

2004年4月20日下午3:30.新加坡地铁环线C824标段的一段明挖区间隧道发生严重的坍塌事故[1],事故发生后对事故原因的调查工作随即展开.通过为期一年的全面深入调查,最终形成了各方认可的一致意见和权威的调查分析报告.调查分析报告表明:基于地下连续墙的变形实测数据进行的反演分析,简单地采取了折减参数拟合曲线的方法,没有对折减后的参数寻求物理意义和力学解释,未对整个围护体系的总体安全性进行评估等,存在诸多的技术瑕疵;施工监测,尤其是支撑轴力的监测也存在诸多问题,如使用有缺陷的支撑轴力应变计.应变计的数量也不符合要求,应变与应力间的换算系数也有错误.调查专家组也把反分析存在技术瑕疵和施工监测不力作为失事的原因.在文献[1,2]的基础上,文章重点介绍了工程实施过程中反分析和施工监测的总体情况、存在的问题以及产生的后果等.     

新加坡地铁环线C824标段失事原因分析(二)——围护体系设计中的错误

2004年4月20日下午3:30,新加坡地铁环线C824标段的一段明挖区间隧道发生严重的坍塌事故[1].事故发生后调查工作随即展开.通过为期一年的全面深入调查,最终形成了各方认可的一敛意见和权威的调查分析报告.调查结果表明,围护体系设计中的两方面的错误是导致基坑围护体系失事的诸多原因之一:①在土-结构相互作用的有限元模拟分析中,对饱和软土采用排水条件下的参数,使得水土荷载较实际情况偏小,进而低估了围护体系的变形和内力,使围护体系设计偏于不安全;②支撑与围檩的连接细部设计中错误地选用了局部屈曲失稳的悬伸长度,导致结构偏于不安全,以及后来又用槽钢代替胫板在极限承载力增加不大的情况下,体系的延性却大大降低,短短数小时内体系彻底崩溃,应急预案来不及反应.     

崇文门地铁车站管幕预支护施工效应模拟分析

北京地铁五号线崇文门站下穿既有地铁一号线区间隧道,车站顶板与区间隧道底板间距2.858 m,施工中为了严格控制既有环线区间隧道的沉降,确保环线地铁运营安全,首次采用了管幕预支护技术。文章采用3D-S igm a三维有限元软件对施工效应进行模拟分析,预测车站施工引起的既有隧道的沉降量,以确定合理的管幕预支护参数及其作用效果。     

复杂环境中地铁围护结构施工技术

深圳地铁3C标段区间明挖隧道从密集的高层建筑区内通过,场地十分狭窄,地层上软下硬,施工范围内存在多种地下障碍物,围护结构施工技术难度极大。文章主要介绍围护结构施工方案优化及其施工技术。     

上海隧道股份首个独立总承包的海外地铁项目开始动工

上海隧道工程股份有限公司在海外独立获得的首个设计施工总承包项目——新加坡地铁市区延长线C920标段，日前已开始动工建设。同时，隧道股份拥有完全自主知识产权的国产地铁盾构也已通过新加坡业主认可，将实现首次海外销售。     

新加坡地铁环线Kent Ridge站围护结构设计

根据现场条件和围护结构设计报告,讨论新加坡地铁环线Kent Ridge站的设计方法和原则。介绍岩土工程专用分析软件PLAXIS的特点及其在基坑开挖施工模拟中的应用,并在新加坡尼诰大道基坑坍塌事故调查报告的基础上,分析地下工程设计中应考虑的一些问题。岩土参数的取用是地下工程设计中重点考虑的因素。     

新加坡地铁C855标盾构隧道开挖面稳定性分析及泥水压力设定

复合地层中盾构隧道开挖面稳定性一直是盾构隧道工程技术难点之一。新加坡地铁环线属于典型的复合地层,并首次大规模采用泥水平衡盾构施工。文章结合地铁环线C855标段,对复合地层泥水平衡盾构施工中开挖面的稳定性分析与泥水压力设定等问题进行了探讨,基于Anagnostou和Kovari提出的楔形体模型,引进稳定数Ns概念,对沿线开挖面的泥水压力进行了分析计算,综合考虑设备性能、周边环境条件、现场组织与实施等因素给出了泥水压力设定表;并针对工程实施过程中遇到的问题,如开挖面坍塌、泥水逃逸以及降水等情况进行了分析,成果可为其它类似工程提供借鉴与参考。     

盾构工法的进洞技术浅谈

进洞技术在盾构隧道施工中占有极其重要的位置,如何防止在进洞施工时出现坍塌、涌水等事故是施工的重点.文章以广州地铁二号线越秀公园站～三元里站区间隧道广州火车站站的进洞施工为例,论述了进洞施工的具体措施和方案.     

监控量测技术在暗挖单洞重叠隧道中的应用

深圳地铁一期工程3C标段(国-老区间北段)暗挖单洞重叠隧道穿越了高层建筑物及交通主干道,环境条件复杂,地质条件差,高跨比大(近似为2),结构稳定性差,施工难度大,文章主要论述了施工监测在信息化施工中的重要作用.     

深圳地铁大～科区间大跨度渡线施工技术

为满足后期运营需要,深圳地铁大～科区间隧道设置了一处渡线和一处2号线预留接口段,该段结构复杂,断面形式多样,最大跨度19.9 m,且横穿深南大道煤气管.文章采用工程类比法和理论分析等方法,重点阐述了浅埋暗挖隧道在不同地质及不同断面形式和结构形式条件下采用的超前预加固方案、开挖与支护方法、二次衬砌方案优化等技术,并介绍了对重点部位采用的关键技术,对城市地铁浅埋暗挖施工工艺的推广应用有一定的借鉴价值.     

地铁隧道施工设备选型与配套

在城市地铁区间隧道施工中广泛使用盾构法进行施工,除采用合适的盾构机外,盾构掘进的配套设备也是隧道施工的关键环节之一,文章针对南京地铁区间隧道的盾构施工实例,重点介绍了设备的选型和配套.     

浅谈深圳地铁2222标盾构法施工风险及质量控制措施

深圳地铁2号线东延线2222标侨香站—香蜜站区间、香蜜站—香梅北站区间采用盾构法施工,施工中克服了全断面硬岩地层、上软下硬地层、下穿建筑物、空推段施工等技术难题,于2010年9月10日实现了全线贯通。文章针对本标段内两个盾构区间隧道施工风险及质量控制的重点和难点,从工程施工管理上提出了具体的控制要求,并介绍了本标段盾构施工风险控制达到的效果。     

盾构隧道穿越广州火车站站场的设计与施工

广州地铁二号线火车站-三元里区间隧道中约165 m长隧道要下穿京广铁路广州火车站站场,在没有采用地层加固和扣轨辅助方法的情况下,利用盾构工法安全、顺利地完成了穿越14股轨道及其站场站台、地下邮政通道与人行天桥的隧道施工,确保了京广线的正常运营并有效地保护了周边环境.文章对盾构隧道穿越站场地段的工程设计和施工技术进行了分析和论述,其中一些成功的经验可供类似工程参考.     

深圳地铁车站进洞施工技术

为了加快深圳地铁18标段(金水区间)施工进度，在已建好车站主体(19标段水晶岛站)中，利用车站风井作为施工竖井，增加工作面。通过对区间端头预加固，达到安全进洞的目的。本文主要内容包括：区间端头预加固方案、站内提升设备改进、洞内提升设备设计、破洞开挖方案、地下涌水处理方案。     

隧道简易钢模台车混凝土衬砌施工技术

文章通过西安地铁二号线十五标段南体区间对B断面施作二次衬砌的实际情况介绍,结合自制简易钢模台车在特殊断面的二次衬砌施工情况,对类似工程进行了对比分析.实践证明,自制简易钢模台车在特殊段施工中提高了隧道二次衬砌的质量和工作效率,大大加快了施工进度,节约了大量人力、物力资源.该技术可为地铁施工类似工况提供参考.     

特殊环境条件下的上海轨道交通4号线修复工程设计综述——世界地铁隧道修复设计史上的一次重大突破

以获得圆满成功的上海轨道交通4号线修复工程为案例，从工程环境调研、修复总体方案比选、明挖基坑、江中围堰、暗挖连接段、环境保护、结构防水等入手，详尽介绍了这一世界地铁隧道修复史上前所未有的工程设计方案优化研究、创新突破的主要过程和环节。     

综合管廊天然气舱内爆炸对邻近地铁隧道的影响研究

针对综合管廊与城市地铁共同建设的方案,文章运用AUTODYN软件对综合管廊天然气舱内爆炸对邻近地铁隧道的影响进行了数值模拟分析。分析结果表明:在综合管廊天然气舱室天然气浓度达到10%时,200 m防火分区内TNT当量为41.6 kg;爆炸冲击波对圆形地铁隧道的拱顶和拱腰影响较大,需采取必要的防护措施;当周围土体为砂土材料,综合管廊处于圆形地铁隧道正上方且前行方向一致时,管廊与地铁隧道之间的垂直间距越大,爆炸冲击波对地铁隧道的影响越小;当垂直间距为7.2 m时,最大动拉应力为1.86 MPa(包括隧道管片静态应力,约为1 MPa),略小于地铁隧道的抗拉强度设计值1.89 MPa,最大振动速度与最大位移均符合相关规范以及结构稳定性要求,因此建议管廊与地铁隧道的垂直间距不小于7.2 m。     

广州地铁东山口站站台隧道扩挖修建技术

广州地铁六号线东山口站为国内首例在周边环境复杂条件下实施"先隧后站、盾构隧道扩挖"修建地铁车站的工程。文章介绍了该站左线站台隧道在盾构隧道的基础上扩挖形成地铁车站的主要修建技术及施工特点和难点。实践证明,采用盾构与明(暗)挖法相结合修建地铁车站的施工技术,是城市繁华地区修建地铁车站有效解决区间盾构隧道与车站施工相互干扰难题的重要途径。