地铁隧道小半径曲线段盾构割线始发预偏量控制方法

城市地铁隧道小半径曲线段盾构始发姿态控制是施工质量控制中的技术难题。本文依托工程实例,建立了小半径曲线段割线始发盾构姿态数值模型,研究盾构始发姿态各影响因素及其关联性,进而提出沿割线方向预设偏转角或盾尾预偏移量的小半径曲线段盾构姿态控制方法。在北京地铁19号线区间隧道的应用表明,该方法能有效控制小半径曲线段盾构始发参数和超限风险,且给出的盾构始发各控制参数的关系表方便工程技术人员选用。     

复杂环境下小半径大坡度盾构割线始发技术研究

针对南通市地铁1、2号线联络线盾构区间250 m小半径、28‰大坡度的工程特点及所处的复杂环境，采用理论分析和现场实践相结合的方式，对“小半径、大坡度”盾构区间割线始发技术进行深入研究，主要从割线始发线型模拟、最佳割线角度确定、始发架与反力架安装控制、洞门密封装置优化、冷冻管拔除时序控制、始发掘进参数控制、盾构姿态控制等多方面进行分析，确定了最佳控制参数，优化了施工工艺，现场取得了良好的效果，可为同类工程提供参考和借鉴。     

盾构施工中大角度割线始发技术

盾构始发是盾构施工中的重点与难点,特别是对于大角度曲线而言,这一问题则更加突出。结合兰州市轨道交通1号线文西区段的施工,对盾构施工中大角度割线始发技术进行研究,内容包括盾构始发关键技术控制、盾构始发姿态控制、盾构始发参数设置以及大角度割线始发时的注意事项等。其中盾构始发关键技术控制包括始发割线确定、始发托架安装、反力架安装、负环管片安装以及洞门凿除等内容;盾构始发姿态控制包括始发引导轨设置、负环段盾构机参数设置以及正环开始后盾构机姿态控制;盾构始发参数设置内容包括土压设置、注浆参数设置以及掘进参数设置;大角度割线始发时的注意事项则包括始发架、反力架的定位及加固、始发洞门的防水以及掘进控制等。研究内容对相同类型的隧道施工具有一定的指导作用。     

大直径泥水平衡盾构浅覆土始发数值分析

依托新建京张铁路清华园隧道工程,使用有限差分软件对大直径泥水平衡盾构的浅覆土始发掘进进行数值模拟。结果表明,未加固地层条件下,盾构始发时开挖面无法自稳。通过对比分析不同加固范围条件下洞门中心土体的挤出变形以及地表沉降变化规律,提出盾构始发地层加固的最佳范围,并获得在该加固范围下土体扰动引起的地表位移分布特征。     

大直径土压平衡盾构始发技术研究

不同于6 m直径盾构,大直径盾构始发存在端头加固要求高、洞门破除风险大、推力增大、反力架要求高等技术难点。本文以北京新机场线盾构隧道工程施工为背景,对相关技术措施进行详细论述,包括端头加固、洞门破除、始发托架安装、反力架设计检算、始发参数设定等。确保了盾构平稳始发,地表变形正常,可为类似大直径盾构始发提供参考。     

大直径泥水盾构曲线接收技术

1工程概况天津西站至天津站地下直径线工程盾构隧道采用大直径泥水加压平衡式盾构机进行施工,盾构机直径φ12m,盾构机总长约为57m。隧道采用9块管片(6A+2B+K)错缝拼装,管片外径φ11.6m,隧道内径φ10.6m,管片厚0.5m,环宽1.8m。2小半径曲线接收技术2.1盾构姿态控制盾构按照设计轴线掘进,要不断纠偏。若要严格控制     

软土地层大直径盾构始发管片上浮风险控制研究

软土地层浅埋大直径盾构始发技术难度大，管片上浮风险突出，施工过程需严格控制以降低对软土地层的扰动。文章以珠海市横琴杧洲隧道为背景，针对软土地层浅埋大直径盾构隧道始发试掘进过程，探讨始发前地层加固和管片上浮等风险及控制措施；采用PLAXIS^3D有限元软件，建立软土地层大直径盾构始发试掘进数值模型，对比分析地层加固前后不同浆液未凝固区长度下的管片上浮量、地层变形及受扰动范围。结果表明：软土预加固处理、配置速凝浆液、控制盾构掘进速度等措施能有效控制盾构始发管片上浮风险；软基预加固处理对抑制管片上浮效果最好，能提高隧道与周围土体整体性，保证盾构在浅覆土始发试掘进过程有一定安全储备。     

大直径泥水平衡盾构浅覆土始发地表沉降特性

研究目的:在盾构始发阶段,由于覆土浅、地层自稳能力差,地层扰动引起的危害已成为不可忽视的问题。基于此,本文以京张高铁清华园隧道工程为背景,依据始发段实际加固方案及现场监测得到的始发段掘进参数,采用有限差分法建立三维泥水平衡盾构隧道数值模型,通过分析始发施工过程中隧道周边地表土体位移,并与现场实测进行对比,研究大直径盾构浅覆土始发段地层位移变化特征。研究结论:(1)数值计算与现场监测结果得到的土体位移规律基本一致,验证了本文盾构法施工数值模拟计算方法的工程实用价值;(2)由于始发竖井端头进行了高压旋喷桩加固,相应的地表沉降明显得到控制改善,印证了加固方案的有效性;(3)得到了大直径泥水盾构浅覆土始发土体变形规律:隧道轴线上方土体的沉降位移最大,为20 mm,两侧逐渐减小,两端呈现轻微上拱趋势,隧道周围土体有向洞室挤人运动的趋势;(4)该研究成果可为类似大直径盾构浅覆土始发工程提供参考。     

大直径盾构小半径曲线段接收技术探讨

盾构法隧道在城市地下工程中的应用越来越广泛,由于受周边环境或规划的影响限制,城市隧道中往往有大量的小半径平曲线线路,也会出现在曲线地段设置盾构到达接收工作井的情况。盾构机出洞接收是盾构隧道施工中的一个重要环节,出洞接收过程具有较大的风险。结合大直径盾构、小曲线半径到达接收工程实例,对大直径盾构曲线接收技术进行探讨,希望能为同类工程提供一些参考。     

特拉维夫浅埋微间距盾构双线始发技术研究

以色列特拉维夫"红线轻轨"工程东标段盾构双线从Depot车站始发到EM Hamoshavot车站接收,盾构始发间距仅为0.69m,拱顶埋深约5m。针对此浅埋微间距隧道盾构始发施工,从洞门密封、地下连续墙与中隔墙浇筑、推力计算、降水等关键技术进行系统研究。结果表明,洞门密封环和Bullflex止浆袋技术有效解决了洞门密封的问题,中隔墙的设置可以防止后行隧道对先行隧道产生不利影响;合理计算并设定盾构掘进参数,可有效降低浅埋隧道在掘进过程中引起的地表变形。     

基于小半径曲线隧道盾构施工的Peck公式修正及其工程应用

[目的]在城市轨道交通线路规划中,因受建筑物地基、地下管道和软弱土层等因素影响,通常会选用曲线隧道乃至小半径曲线隧道。与直线隧道相比,小半径曲线隧道盾构施工加大了地面沉降失控风险。因此,需对小半径曲线隧道盾构施工中地面沉降控制进行研究。[方法]通过计算曲线隧道盾构施工过程中的超挖间隙,推导出曲线段内每一环的超挖量;又通过引入地层损失率得出隧道半径与地层损失率的关系;根据现有Peck公式的适用性统计分析结果,结合基础地层损失率、总地层损失率、超挖导致额外地层损失率,以及沉降体积切片计算得出了适用于小半径曲线隧道盾构施工的修正Peck公式。以太原某地铁线路的工程实例为研究背景,将修正Peck公式计算结果与现场监测数据进行对比,验证了修正Peck公式的适用性。[结果及结论]工程实例验证结果表明,修正Peck公式对小半径曲线隧道盾构施工具有较好的适用性。     

超小半径曲线上城市轨道交通工程车的通行

随着65 m的超小半径曲线在城市轨道交通中的应用,使工程车在超小半径曲线上的通过能力产生了一些问题.根据超小半径曲线线路实际情况和工程车的技术参数,对工程车通过超小半径曲线进行受力分析与计算,从而得出工程车的理论安全通过速度,并为能顺利通过超小半径曲线的新型工程车设计提供参考.     

复合式土压平衡盾构机通过软弱地层施工技术

南京地铁一号线南延线(南—岔)盾构区间工程,线路呈S形曲线,地层多为粉质黏土。本文介绍了盾构机通过软弱地层时地面建(构)筑物的沉降控制、距离小半径施工时盾构姿态控制、减少长距离小半径隧道中电瓶车车轮磨损控制、上软下硬地层盾构的推进控制、盾构刀具磨损的控制措施、以及盾构机通过全断面硬塑状粉质黏土时的盾构参数,解决了富水砂岩地层盾构机的推进、盾构机通过中间风井和大坡度贯通进站等技术问题。     

砂卵石地层盾构始发段下穿既有线施工技术

新建盾构隧道下穿既有地铁线路施工时会引发交汇段地表沉降叠加,对既有地铁线路运营安全产生威胁。本文以成都砂卵石地层新建地铁6号线盾构始发段下穿既有3号线施工为例,针对盾构在始发端头下穿施工时存在的建压困难、沉降控制难度大、施工安全风险高等难题,采用了始发延长钢环密封保压、中盾注浆盾构间隙、辅助注浆纠偏、自动化实时监测等技术措施及管理手段,顺利通过下穿既有地铁。     

钢套筒辅助技术在透水卵石地层泥水盾构接收中的应用

泥水盾构隧道的始发与到达控制一直是盾构掘进施工中的关键步骤,其难度较大且风险较高。为了保证盾构接收过程的安全、快速与经济,结合某地铁区间工程,对强透水砂卵石地层条件下的泥水平衡盾构钢套筒辅助接收技术进行试验。针对强透水砂卵石地层透水性强、被扰动性强以及地层不稳定等特点,对钢套筒设计、端头井加固、盾构机姿态校核、洞门处破除、到达洞门的掘进参数控制以及洞门注浆堵水处理等方面进行分析并形成一整套相关控制技术。从实际施工效果可知,采用该技术进行盾构接收具有安全性高、工期短、施工成本低以及适应性强等优点。     

南宁地铁复合地层盾构施工关键技术

以南宁市轨道交通3号线平乐停车场出入场线盾构区间右线施工为背景,结合工程实际水文地质情况,总结了全断面灰岩地层、上软下硬地层、全断面黏土地层及复合地层条件下小半径曲线段盾构掘进施工关键技术,解决了刀具磨损严重、盾构机抬头、地层沉降、管片错台和破损、掘进效率低下等问题,可为类似地层的盾构施工提供参考。     

滇池区域软弱富水地层盾构快速出洞技术研究

在昆明轨道交通五号线全线盾构施工过程中,由于存在的软弱富水地层为湖泊沉积地层,包含泥炭质土层、黏土、粉土、粉砂等多种地层,地下水位高,含水量大,出洞后洞门涌泥涌砂无法迅速封堵,上部地面塌方、端头沉降严重,全线多次进行盾构始发接收端头涌泥涌砂抢险施工。该地层盾构接收按常规洞门凿除+盾构接收+洞门封堵需10～15 d时间,存在施工过程长、风险难以掌控等问题^[1]。针对富水地层盾构接收风险大问题,提出利用洞门结构上方缺口配合盾构掘进增加洞门结构裂缝从而快速凿除洞门+盾构到达洞门位置进行地面注浆封堵初步流水通道+盾构出洞后快速封堵洞门综合工艺措施,从而实现盾构安全快速出洞。实践结果表明,昆明轨道交通五号线土建六标在左线青少年宫站接收过程中,配合盾构稳定接收技术,从洞门凿除到盾构接收完全封堵洞门仅用72 h,在富水地层施工极大提高了施工效率及安全性。     

地铁盾构始发穿越高风险管线群的综合施工技术

地铁盾构始发段施工难度较大，穿越高风险管线群的难度更大。以深圳地铁16号线大运中心站—龙城公园站区间盾构始发下穿高风险管线群工程为例，从多维度精细化控制角度出发，从始发端头土层加固、地层动态跟踪注浆、管线保护技术、盾构掘进参数优化和现场监测等5个方面对地铁盾构始发穿越高风险管线群综合加固技术和掘进参数控制进行研究，通过数值模拟及现场监测管线群变形分析了所提控制技术的适用性效果。研究结果表明，盾构施工采用本技术可以安全穿越始发段高风险管线群且沉降在允许范围内。     

北京地铁10号线盾构隧道小半径曲线始发施工监管实践

介绍北京地铁10号线国贸站—双井站盾构隧道施工面对围护桩侵入原线位隧道净空等实际困难,采用盾构小半径曲线始发技术控制与管理,成功解决施工难题过程及由此积累的工程施工监管方面的经验。     

普速铁路小半径桥梁设计

普速铁路小半径桥梁,在小半径曲线条件下会出现桥面宽度需要加宽,梁缝过大的问题,其设计不同于一般普速铁路全桥设计,根据不同的处理方法需进行梁部或墩台的特殊设计。在勘设过程中应尽量优化线路以避免小半径曲线上桥而产生的特殊设计。