渡线或八字道岔联锁电路改进的探讨

针对渡线或八字道岔联锁电路存在下行线路出现道岔故障，除本线路不能正常行车外，还影响到上行线列车的正常运行；上行线路出现道岔故障，同样影响下行线路行车，这种严重影响行车效率的问题，提出将现双动道岔改为单动后再参加电气集中联锁，同时增加定位带动电路和相应的报警电路。由于现行维修体制，检修人员少，加之垂直天窗点不足，造成设备检修质量下降，认为应从实际出发，增加信号工区定员和垂直天窗点，以保证正常检修需要。     

简析计算机联锁系统中渡线道岔和场联进路控制方案

简析场间设置渡线道岔和渡线道岔处存在场间联系进路的车站,在计算机联锁系统中渡线道岔的控制方案及渡线处场间联系进路的办理、取消和解锁过程。     

地铁渡线道岔联动及单动控制的故障处置方案比较

渡线道岔控制根据信号设备不同有联动控制和单动控制2种方案。从渡线道岔故障后的行车处置出发,对不同控制方案产生的影响进行分析和反思。在“失去表示”故障情况下,两种控制方案的处置方法和安全效率均有较大区别。采用单动控制的方案虽逻辑复杂,但故障处置更为灵活,是较好的控制方案。     

三相五线制道岔控制电路的改进

近年来,铁路道岔转换系统发生了重大变革,三相五线制道岔作为铁路道岔转换系统的一项新技术,已被逐步推广应用。同时,随着列车运行速度的不断提高和运输任务的日益繁忙,对电务维修部门快速处理信号故障,压缩故障延时,保障安全生产提出了更高要求。然而,在三相五线制道岔设备运用过程中,曾出现一些危及行车安全的问题。通过现场测试和对电路的分析,发现进行如下改进可以更有效地保证行车安全及提高行车效率。     

地铁3.4 m线间距单渡线总体方案研究

研究目的:地铁建设项目利用既有双线隧道工程,由于限界限制,线间距只有3.4 m,如此小的线间距设置单渡线,国内外工程实例尚无,设置3.4m线间距单渡线可直接利用既有隧道工程,对盘活国有资产降低工程造价,有着重大意义。研究方法:研究道岔设计参数的制定原则,分析我国铁路道岔、城轨交通道岔设计参数的选用情况,确定合理的单渡线设计参数,进而对单渡线作安全性检算并选择合理的结构。研究结论:地铁采用3.4 m线间距单渡线。道岔选用的设计参数值,不低于两端单开道岔设计参数值,经过安全性检算,其容许通过速度为30 km/h时,地铁车辆行驶在单渡线时能保证行车安全及旅客舒适度。单渡线连接部分结构方案是合理的,给设计3.4 m线间距单渡线提供了可靠的支持。     

京广线滠口车站接触网施工过渡方案的研究

对车站道岔改造接触网过渡方案、改建车站正线接触网架设的过渡方案、既有接触网超载过渡方案和接触网站线延长的过渡方案进行分析、总结。结合京广线滠口站接触网施工过渡改造工程的实践,对既有电气化车站增加股道、安装提速道岔接触网的施工过渡方案和施工组织设计,论述最大限度减少垂直天窗的数量所采取的措施。     

并场车站场间渡线道岔信号控制方案探讨

并列车场场间渡线实现了跨场跨线列车运行,但其站场布置对信号控制系统要求较高。对设置场联轨道区段和调车信号机、双动道岔双控信号等场间渡线道岔控制方案进行研究分析,并进一步提出渡线道岔分场控制及经衔接道岔定反位进路敌对照查防护的平行隔开解决方案,既满足了跨线列车运行要求,又保证了运营安全。     

繁忙铁路干线便线过渡方案实施隧道整治的研究

介绍繁忙铁路干线大包线旗下营隧道便线过渡方案实施病害整治工程实例,通过病害现状描述及成因分析,介绍便线过渡方案的必要性、必然性,使隧道整治工程在没有行车干扰条件下实施,有效克服了施工天窗诸多的施工不利因素,减少了施工天窗对运输效率的影响,加快了建设工期,施工中没有发生任何影响既有线行车安全的事故,改善了大包线大量开行万吨列车的设备基础。     

场间渡线道岔信号联锁设计方案的分析与应用

场间渡线道岔经常出现在枢纽大站,其具体信号联锁方案设计应在保证场间作业安全的同时,兼顾运营作业效率。介绍了解决场间渡线道岔控制的2种不同设计方案,详细分析了各方案的优缺点,并对推荐方案的具体工程应用方式进行了说明。     

磨滩车站更换4m线间距渡线道岔设计

简要介绍侯日运煤通道磨滩车站两正线间60-1/12木枕渡线道岔更换为同型号的混凝土枕渡线道岔的设计情况。该车站正线的线间距为4m,更换道岔时岔尾后的混凝土长岔枕和短岔枕要进行特殊处理,介绍岔后混凝土岔枕的处理结果。最后分析设置60-1/12AT渡线道岔的最小线间距和渡线间插入短轨情况。     

基于高聚物化学解黏与气垫抬升的渡线道岔无砟轨道结构纠偏修复技术的研究与应用

针对渡线道岔无砟轨道结构发生较大偏移影响了线路平顺性的问题,通过理论分析、试验验证和工程实践,分析了在天窗时间内渡线道岔无砟轨道纠偏修复的技术难点,研究了基于高聚物化学解黏与气垫抬升的渡线道岔无砟轨道结构纠偏修复关键技术、工艺流程以及轨道动态性能同步监测技术。结果表明:底座板与基床表层间黏结系数对纠偏时千斤顶横向顶推力影响显著,黏结系数从0.5逐渐增加到1.0,2.0,5.0时,千斤顶横向顶推力最大值增幅分别为62.1%,144.9%,290.2%;通过高聚物化学解黏与气垫抬升技术相结合,确保了轨道结构与掺水泥级配碎石层的完全脱离,显著降低了底座板与基床表层间的黏结力与摩擦阻力,为纠偏的成功实施创造了条件。该技术实现了天窗时间内对道岔无砟轨道的无损伤纠偏,线形控制良好,线路平顺性改善显著,纠偏修复后道岔无砟轨道动态性能满足动车组高速运行时的安全性和平稳性要求。     

提高提速道岔运用质量

随着第五次大提速，沪宁、津浦线列车日益呈现快速、重载、加密的特点。作为信号关键设备的提速道岔，一旦发生故障就会严重干扰运输生产。据统计，2003年南京电务段共发生各类设备故障49件，其中提速道岔故障20件，占了故障总数的40．89，6，共影响了62趟列车。因此，提速道岔的运用质量和安全使用越来越受到各级领导和运输部门的重视。由段技术科、安全科、检修所等相关人员组成的Qc小组，对提速道岔进行联合攻关，要求降低故障率。     

京张高铁八达岭站道岔对向布置夹直线长度分析

为了节省工程投资,优化正线上道岔对向布置夹直线长度,在对车站运输组织中第三方向引入及立折车等不同作业分析的基础上,对现有道岔结构及不同线间距对应的渡线上直线长度进行分析,当列车同时侧向通过两组道岔时,速度及相关动力特性受渡线上直线长度的影响。提出了对向布置的道岔间夹直线长度应与正线间渡线上直线长度相匹配,对向道岔间夹直线长度宜采用25 m的建议,并结合京张高铁八达岭长城站进行工程验证。研究表明,在空间受限的困难车站,可结合接发车作业、区间走向、引入车站线路建设方案进行综合分析,以确定对向布置道岔间夹直线长度。     

铁路建设

1铁路部门强化安全风险源头控制抓好施工安全工作据《人民铁道》报道,针对当前施工管理存在的薄弱问题,铁道部要求,要以施工安全为突破口,集中解决管理不规范问题,强化安全风险源头控制,突出抓好施工安全工作。要实事求是、规范严格地设置施工"天窗",实现"天窗"制度化。设备部门要加强综合利用,充分用好"天窗"时间,严格落实"施工不行车,行车不施工"的制度;     

京广线联锁改造工程开通方案的创新

信号联锁改造工程开通施工对运输影响大,尤其在繁忙干线就更难。如何减少施工对运输的影响,确保施工期间的安全,针对京广线＂天窗＂方案,结合信号改造的具体工程量,采取＂化整为零＂的方法,提前复联过渡,利用若干个＂天窗＂点对轨道、道岔、部分信号机设备在新、旧分线柜间敷设电缆,从而达到改造设备提前使用,减少开通施工工作量,压缩施工时间,从而达到减少对运输组织的影响这一目标。     

既有线道岔施工过渡方案探讨

近年来,提速改造、站场扩建工程不断,施工中特别是正线道岔过渡期间,行车安全与运输效率的矛盾非常突出.过去,电务主管部门只是单纯强调道岔施工过渡期间禁止给出道岔表示,而结果是现场施工人员迫于运输部门或有关领导的压力,在配套措施不完善的情况下,盲目使用封连线、整流匣等,造成了多起行车事故.为扭转不利局面,现积极采取由设计部门提供施工过渡方案,施工单位按设备管理部门批准的安全措施,具体组织实施.     

加强道岔工电联合整治提高道岔运用质量

道岔是铁路运输线路的关键,直接参与列车进路的排列,是提高运输效率的特殊设备。为使岔区列车通过更加舒适、平稳、安全、可靠,降低道岔故障,减少对铁路运输的干扰,加强道岔工、电结合部联合整治尤为重要。     

铁路既有线提速渡线锚段放线施工探讨

既有线的接触网上、下行渡线锚段的放线施工由于受到天窗点的制约,往往需要有一部分过渡工程,针对繁忙干线八字渡线及交叉渡线的渡线锚段各提出一种放线方案,使施工更加简单、便捷,有效地减少过渡工程。     

既有高速铁路插铺41号道岔施工措施

通过调研论证,制定施工安全组织措施,提出加强线路拆除、道床清挖、道岔纵移、起道和填砟卡控措施.从施工安全风险、天窗时间前安全风险、夜间施工风险控制等方面卡控施工过程风险,确保插铺道岔施工,提出既有线在新道岔回填道砟时采用挖掘机填砟等建议.     

电务综合“天窗”修的问题与应对措施

介绍了综合“天窗”修的特点，剖析了电务部门在实施综合“天窗”修存在安全、时间和联锁试验三大压力。针对问题提出了提高职工对综合“天窗”修的认识，健全综合“天窗”修的工作机制，提高职工作业技能，把好核对进路、道岔位置、联锁试验最后一道综合“天窗”修安全关的应对措施。