集装箱中心站装卸作业线接触网终点设计

在接触网终点设计常规下锚结构形式下,集装箱中心站龙门吊装卸作业线股道接触网终点的有效行车距离无法满足电力机车直接摘挂货物列车要求。本文针对该问题提出了新型的接触网终点下锚结构形式,改进后的下锚结构形式能在不影响龙门吊作业的前提下延长接触网终点有效行车距离,满足电力机车直接摘挂取送货物列车的要求。     

有轨电车长大坡道线路牵引供电方案研究

结合丽江城市综合轨道交通项目一期工程1号线沿线自然坡度大、列车运行工况为持续爬坡和持续下坡的特点,研究有轨电车长大坡道线路牵引供电方案。通过分析计算列车上下坡能耗数据的严重不对称性,建议对正线上下行接触网在每个牵引供电区间中部并联一次,并设置并联开关。分析长大坡道上下行接触网并联后,牵引变电所的布点与接触网导线组合及重联列车追踪方式之间的关系。结果表明:重联列车紧密追踪对牵引变电所的布点有较大影响,同时接触网采用链形悬挂可以减少牵引变电所的设置。     

接触网附加导线展放悬挂施工技术研究

1 目前接触网附加导线施工状况 接触网附加导线包括供电线、加强线、捷接线及回流线等,其一般和接触网支柱合架或沿铁路走向单独悬挂.传统的施工工艺流程为肩架安装-附加线展放、悬挂-起锚-弛度调整-落锚-固定附加线.     

电气化区段集装箱物流中心装卸线不挂网行车试验研究

介绍了电气化区段集装箱物流中心装卸线不挂网行车试验的背景、模拟牵引计算及试验结果,为电气化区段集装箱物流中心装卸线不挂网建设方案的可行性提供了理论依据.     

电气化区段列车惯性通过集装箱物流中心装卸线的可行性研究

电气化区段的列车出入装卸线一般采用调车作业方式,但铁路集装箱物流中心站主要办理集装箱班列,调车作业方式运输和装卸效率低下。对电气化区段列车直接由区间进入装卸线、依靠惯性通过装卸线的可行性进行理论计算和研究,同时对安全性和相关保障措施进行分析研究。     

客运专线电气化的技术特点

为适应客运专线列车负荷大、密度大、速度高以及大运量旅客运输的特点,牵引供电系统的牵引供电方式、外部电源电压、牵引变压器接线;变电所的设备集成化、无人值班、安全监控、接触网的弓网关系、悬挂方式、接触线线材选择、综合接地等技术问题与既有线路有不同的解决方案.     

电气化铁路移动接触网激光防护系统与应用

我国集装箱中心作业站均建在电力牵引区段,集装箱装卸作业多采用正面吊车。由于线路上空接触网的限制,现场作业区应用移动接触网,省略调机作业过程。为防止装卸过程中撞损接触网,采用具有我国自主知识产权的激光入侵探测器,对吊装机具与移动接触网的安全隔离区进行监控。激光入侵探测器通过无线通信方式与车载激光接收报警器联系,并由中央监控计算机监控整体系统运行。     

铁路专用线工程接触网设计中若干问题的探讨

为了使铁路专用线及其接轨站接触网设计既满足技术先进性、又兼顾合理性与经济性,紧密结合既有接触网实际情况,对设计中的接触线悬挂点高度选择、专用线牵引供电方式选择、既有接触网分相迁改以及专用线接触网故障切除等重要问题进行深入分析与讨论,提出相关问题的解决方案,从而使设计更加合理、优化。     

提速区段单线隧道内适应狭小安装空间的接触网悬挂方式研究

通过对单线隧道内架空接触网的现有悬挂方式分析，提出满足160km／h及以上运行速度要求及隧道内接触网狭小安装空间条件的铰接式斜悬臂方式，该悬挂方式具备结构简单、施工和维护简便等特点，适合于通行双层集装箱列车的新建单线隧道或既有隧道内提速改造设计。     

城市轨道交通供电系统接触网“V”字波折线布置方案研究

目前深圳市轨道交通牵引网大部分采用的是架空接触网+钢轨回流的形式,其中地下段采用架空刚性接触网,地面及车辆段采用架空柔性接触网。架空刚性接触网具有结构简单、安装方便、运营维护工作量小、安全可靠性高等优点,在越来越多的线路中被广泛采用,所以架空刚性接触网技术参数的设置尤为重要,文章提出一种“V”字波折线布置方式,并将每个锚段的最大拉出值所在悬挂点设置为中心锚结,以有效避免实际运营中汇流排线夹卡滞汇流排的情况,降低磨耗及减少接触网不均匀磨损等问题,从而确保受电弓与接触网系统的安全可靠运行。     

轨道交通隧道内牵引网感应电压研究

中国部分城市轨道交通采用工频单相交流制式,以提升列车的运行速度和运输能力.牵引供电系统发生故障时,有可能采用单侧停电抢修方案,如果此时接触网的感应电压过高,将对检修人员造成安全威胁.依据广州地铁22号线设计资料,搭建地铁隧道的仿真模型,计算得到一侧线路停电检修,另一侧线路正常运行时接触网上的感应电压,获得牵引电流、隧道...     

轨道交通架空接触网防雷综合技术研究

在轨道交通中,牵引供电系统提供列车牵引动力,架空接触网作为牵引供电系统的重要组成部分,向动车组供电授流。轨道交通供电系统一般采用架空接触网授流制式,在轨道交通采用高架桥敷设形式时,接触网系统则成为区域内的相对高点,遭受雷害的几率增加。针对供电系统架空接触网防雷综合技术策略进行研究,分析架空接触网防雷综合技术需重点解决的关键问题,归纳提出了行之有效的技术对策。     

客运专线牵引变电所接线方式及接触网故障判定方法

客运专线接触网供电除在供电臂末端实现常规并联外,还在供电臂中间进行并联,直接供电方式设置并联点,通过网上开关实现上、下行接触网并联供电,AT供电方式在AT所设置并联开关,实现接触网并联供电。对客运专线接触网采用并联供电方式,牵引变电所及分区所、AT所接线方式,以及相应的接触网故障的判定方法进行研究。     

高速磁悬浮双端并联供电模式下环流特性研究

为适应高速磁悬浮列车在高速运行状况下需要较大牵引功率,同时减小线路损耗、提高可靠性,通常采用牵引变流器双端并联供电模式为磁悬浮列车提供牵引动力。基于仿真分析,通过建立双端供电模式下高速磁悬浮列车牵引供电模型,研究双端供电电缆环流形成机理,分析不同牵引变流器输出电流幅值、频率、相位及不同线路参数下双端供电环流特性。结果表明:变流器双端并联供电模式下馈线电缆环流主要由变流器输出相位错相及馈线电缆参数变化引起,环流大小与线路电感值成反比,当馈线电缆较短时,可通过在牵引变流器输出侧串联输出电抗器,减少馈线电缆环流。以上结论可为高速磁悬浮双端供电模式下环流抑制提供理论基础。     

广州地铁1号线供电系统

阐述广州地铁1号线供电系统供电设备选择的原则；分析其运行方式，突出介绍其环网供电和牵引供电特色，并说明了互为备用自投的问题。1号线供电系统至今运行正常，表明其设计及设备选用均是可靠的。     

现代有轨电车及简单接触悬挂的应用

简要介绍现代有轨电车的发展历程以及有轨电车的主要技术优势,阐述现代有轨电车线路结构及牵引供电系统,重点介绍现代有轨电车接触网类型及采用的新技术,简单悬挂接触网在中低速为主的城轨交通中应用更具生命力。     

新建时速200 km客货共线铁路综合功率因数计算

研究目的:近年我国铁路建设事业迅猛发展,新建了大量时速200 km的客货共线铁路,由于新建线路上运营机车种类繁多,而电力部门又对铁路功率因数考核严格,因此需对牵引变电所功率因数进行研究。研究方法:通过对各种牵引负荷综合功率因数的计算来确定牵引变电所的功率因数。研究结果:利用此方法能较准确的反映牵引变电所的功率因数。研究结论:通过综合功率因数计算,可以较准确地求出客货共线线路开行不同类型、不同对数列车时牵引变电所的功率因数。     

牵引供电系统用移动式串联电容补偿方案探讨

针对线路坡度大、牵引负荷重的山区电气化铁路在开行货车且进行越区供电时,接触网末端电压水平经常低于设计规范要求的最低电压19 kV的要求,很难满足运输组织的需要,以丽江—香格里拉铁路为例,提出了区间移动式串联电容补偿方案,可以提高接触网末端电压水平,保障牵引供电系统越区时的运输要求,且较为节省投资。     

客运专线综合接地系统方案研究

高速运行的客运专线列车,其机车牵引的工作电流将达到近千安培。强大的电流通过钢轨时,电磁耦合作用使线路附近的金属体表面产生较高的感应电压。在不影响通信信号等弱电系统安全运行的前提下,在距接触网带电体5m范围以内的电气化、电力、通信、信号、车辆、给排水等专业的设备及其他金属构筑物的接地,利用接触网回流线构成综合接地系统,形成等电位体。客运专线的列车运行速度为300～350km/h时,综合贯通地线的截面积至少为70mm2;速度为200～250km/h时,综合贯通地线的截面积最好选取35～50mm2,以满足综合贯通地线的接地电阻≤1Ω的要求。