160km/h动力集中动车组动力车总体设计

160 km/h动力集中动车组动力车是我国自主研发的新型客运牵引机车,能够与配套研发的拖车组成动力集中动车组,提升普速线路客运品质。文章从动力车的关键技术特点及技术参数、牵引性能计算、总体设备布置、电气系统、机械系统等方面,详细介绍了动力车的总体设计思路。根据线路运行试验数据,验证了动力车功率发挥、牵引制动特性、制动性能、运行安全性、运行平稳性等方面的总体设计方案是合理的。     

具有双真空断路器电动车组网侧柜设计

为提高整个网侧高压电气系统的可靠性和冗余度,研究设计具有双真空断路器的动车组网侧柜。以某动力集中型电动车组动力车网侧柜设计为例,从网侧高压设备电气原理、设备布置、绝缘性能、柜体结构、安全等方面,分析具体设计方案。该方案提高了动车组真空断路器冗余性、使网侧电路更安全、可靠。     

双层动车组牵引系统关键技术分析

随着轨道交通客流的日益增长,双层动车组以其载客量大成为快速解决客运压力的首选途径。简要介绍了国外双层动车组牵引系统,对牵引系统进行对比分析。对双层动车组牵引系统的设计及优化提出合理化意见,为我国双层动车组牵引系统设计提供借鉴。     

CRH1型动车组牵引系统的仿真研究

CRH1型动车组是中国高速动车组的重要组成部分。对CRH1型动车组牵引系统进行仿真研究,对我国高速铁路的发展有着及其重要的意义。介绍了CRH1动车组牵引系统的基本概况,重点介绍了网侧变流器和矢量控制系统的数学模型。利用仿真软件MATLAB/SIMULINK中的电气系统模块,构建了CRH1型动车组牵引系统的仿真模型,并对其牵引特性进行仿真试验。仿真结果基本符合CRH1型动车组真车试验结果。     

动力集中型动车组动力车网关冗余设计

针对动力集中型动车组动力车列车通信可靠性的设计需要,文章对既有车型的网关配置和冗余方案进行了对比分析,重点分析了双网关配置模式下列车级通信瘫痪与激活的安全性,阐述了动力集中型动车组动力车采用双网关冗余的优势。     

高速动车组在直接转矩控制下的机电耦合模型

从牵引角度对高速动车组车辆动力学性能开展多学科研究,建立牵引系统在直接转矩控制(Direct torque control)下动车组运行的机械电气耦合模型。建立动车组的车辆动力学Simpack模型和牵引传动系统的直接转矩控制Matlab/Simulink仿真模型,通过接口模块将2个系统连接起来,从而实现机械电气系统耦合,并且给出仿真算例。研究结果表明:该模型能有效地揭示动车组运行中的机械与电气特征变化情况。     

架控式牵引系统在城际动车组中的应用

结合城际动车组短编组和架控式牵引系统的特点,分析了架控式牵引系统对制动系统和转向架系统的影响,并对架控式牵引系统在城际动车组中的应用前景进行了展望。相比较于传统的车控式牵引系统,架控式牵引系统提高了系统冗余性,在城际动车中具有良好的应用前景。     

FXD3-J型动车组动力车总体技术研究

为提升我国普速铁路旅客舒适性和客运专线运输能力而开发了CR200J型动力集中动车组。该型动车组采用的动力车基于互联、互通、互控等原则进行设计,通过试验和考核后最终定型为FXD1-J和FXD3-J。围绕FXD3-J型动力车的定位与功能,阐明了设计原则,对动力车顶层设计指标进行了研究,重点论述了动力车限界、轴重、牵引性能、设备布置、速度等级等总体技术指标及设备布置。实际应用表明,FXD3-J型动车组动力车满足设计要求。     

国内动车组一览

NZJ1型准高速双层内燃动车组1999年8月,戚墅堰机车车辆厂和浦镇车辆厂联合研制成功NZJ1型准高速双层内燃动车组。同年10月1日,动车组在沪宁线投入商业运营,命名为“新曙光”号。动车组首尾为动力车,采用推挽式重联牵引,密接式车钩,日本成田胶囊式密接风挡,双管供风制动系统。动力车装车功率为2760 kW,采用交直电传动,12V2802J型柴油机,JF211型主辅发电机和ZD106A型牵引电动机,准高速转向架,传动装置采用转向架悬挂,流线型车头,微机通信控制系统等新技术、新装备。拖车为双层客车。这是目前我国功率最大、速度最快、载客最多、技术也较…     

装载我国自主牵引传动系统的格鲁吉亚动车组正式载客运营

<正>近日,装载我国自主牵引传动系统的格鲁吉亚动车组首列车完成现场调试,正式载客运营。格鲁吉亚动车组电气系统     

米轨动车组动力转向架基础制动装置型式选择

对各种常用基础制动在马来西亚米轨动车组动力车上的适应性进行了分析,确定采用轮盘制动的基础制动形式。但米轨轮对内侧距小,轮盘制动装置布置困难。通过对牵引电机、联轴器、齿轮箱、基础制动单元结构进行优化设计,解决了米轨动车组动力车轮盘制动布置的难题。     

市域动车组动力配置和牵引系统控制方式对能耗的影响

文章介绍了市域动车组的动力配置、牵引系统控制方式,对市域动车组的故障运行能力和运用冗余性,以及典型动车组牵引变流装置故障数据进行了分析,并对市域动车组在不同动力配置、牵引系统车控方式和架控方式下的牵引能耗、运行时间和旅行时间进行了计算。结果表明：对于200 km/h及以下速度级的市域动车组,在采用空电联合制动时,大动拖比编组是一种省时、节能的选择;在确保每列动车组的牵引变流装置不少于3套和IGBT器件电压等级、电流容量许可的情况下,车控方式是一种更加经济、环保的选择。     

DJJ1型高速交流传动电动车组交流传动系统

在广深铁路已投入商业运营的DJJ1型高速交流传动高速电动车组采用了世界先进水平的交流传动系统。文章介绍了该系统的性能及其主要部件,重点分析了其牵引变流器、传动控制装置的技术特点,并对动力车的微机网络控制系统作简要描述。     

FXD3-J型动力集中动车组动力车网络控制系统

文章详细介绍了FXD3-J型动力集中动车组动力车网络控制系统的结构与组成,对网络设备、系统控制功能、显示界面、冗余特性等进行了阐述。运用考核试验表明,该网络控制系统性能稳定、可靠。     

应用于混合动力动车组的大功率高密度储能电源研制

结合城市轨道交通车辆的电气系统及储能电源的工作原理,介绍一种应用于混合动力动车组的储能电源总体设计,从储能电源的主要技术参数、电气原理,以及保护电路等方面阐述该储能电源的技术优势和特点。     

605型电传动内燃动车组动力传动系统的控制和调节

德国DB铁路客运和旅游运输公司的605型电传动内燃动车组采用了摆式车体技术,其动力传动系统的设计采用了具有环境相容性好的柴油机的牵引设备，并采用了现代控制策略；整个控制、调节和监控装置之间，利用新一代总线系统进行通信。文中介绍了动车组动力传动系统和辅助是源的设计原理、柴油机控制原理和控制装置的结构；还介绍了SIBAS32控制系统及柴油机和牵引时机的调节装置。     

HX_D3C型交流传动电力机车技术平台的建立

HXD3C型电力机车采用交流传动、微机网络控制等技术,具有列车供电功能,该车既可以满足我国重载货运牵引需求也可以满足我国客运牵引需求。文章主要介绍了该机车的牵引能力、主要技术参数等,对设备布置平台、电气系统平台、制动系统平台、走行系统平台、列车供电系统平台的构建进行了描述,并阐述了平台建立的原则等。     

CRH2型200 km/h动车组

介绍CRH2型200km／h动车组的主要技术参数，阐述了车体、转向架、牵引系统、网络控制系统、辅助电源系统、制动系统、空调系统及车内装饰等的基本特点。     

电气化铁路牵引变压器调压参数设置研究

结合兰新高铁开通后CRH5型动车组列车多次出现电制动失效问题,根据西北地区外部电源电压偏差较大的实际,对牵引供电牵引变压器出口电压进行研究,对电制动失效原因进行系统分析,立足于供电系统对产生故障原因进行综合分析,从适应外部电源偏差,确保电气化铁路动车组、电力机车正常运行角度,提出电气化铁路牵引变压器调压问题和牵引变压器调压参数设置原则。     

国外动力集中动车组网络系统的发展与借鉴

以德国ICE1/ICE2、意大利ETR 500和法国TGV-A为例介绍了早期动力集中型动车组网络系统的不同特点,TCN标准形成后得到了广泛的应用,WTB/MVB两层网络结构成为动车组、机车和地铁车辆网络系统的主流,韩国引进TGV动车组时改用了TCN网络,我国速度160km/h动力集中电动车组动力车和控制车也采用了WTB/MVB网络,同时部署了以太网,形成MVB/ETH冗余结构,拖车则沿用了25T型客车的Lonworks网络,通过MVB/Lonworks网关与动力车和控制车通信,有利于降低整体研发成本,国外动力集中动车组网络设计的整体性考虑对我国有一定借鉴意义。