公交中途停靠站建设规划内容分析

为提高公交运输的总体质量和效率,从站点距离、站点选址、站台形式、站位数、站点区域长度和站点候车亭六方面提出公交中途停靠站建设规划方法,提高公共交通和社会车辆运行效率,满足居民出行和线路停靠需求.     

城市公共交通两倍站距运营设计

为解决城市公共交通站距与车站覆盖率问题,改进目前公共交通设站模式,提出公共交通两倍站距运营原理,即将一条线路设置为分别在单、双数站停靠的两条线路,每隔一定数量的车站设置合并站。对市区线和郊区线运营效果分析表明,两倍站距运营可节省车辆停靠率33％～39％,既节省了运营时间,又提高了车站覆盖率,便于乘客享受公共交通的快捷服务。最后,以北京市南中轴路BRT1号线为例,将现有运营方式与两倍站距运营方案进行了对比。     

基于中间站最优的公交线路优化调整研究

数量众多的城市公交线路和公交站点密布在中心城区,在给居民提供便捷通 行的同时,也给城市交通带来了诸多难题.大量的公交车辆在同一个中间站到发,导致车 辆停靠时排队延误严重是最普遍的问题,尤其是在早晚交通高峰时段.本文从公交中间站 所服务的公交线路数和各线路车辆停靠时间特征入手,以各线路车辆在研究站点区域无 延误到发为控制目标,结合车辆停靠时间特性和乘客出行需求特点,确定公交站点的最 优通行能力,即不产生因车辆排队而造成延误的最大服务能力,并给出调整冗余线路的 优化方法,最后通过一个算例来验证模型的实用性.     

“数”领迭变——西宁公交运营改革实践探索

西宁市是青海省政治、经济、文化和交通中心,是“一带一路”倡议通道节点城市。西宁市自创建公交都市以来,城市公共交通优先发展体系不断完善,公共交通运营保障能力和服务水平稳步提升。截至目前,西宁市常规公交线路有102条,运营线路总长度1484公里,运营车辆1940台,万人公共交通车辆保有量18.3标台,公共交通站点500米覆盖率100%,绿色公共交通车辆比率达100%,城乡客运线路公交化运营比100%。     

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为了研究城市公共交通网络的动态特征,本文在现有公交网络模型的基础上,运用space P方法和space R方法分别建立了公交换乘网络和公交线路网络.然后将这两个网络作为子网络,并通过换乘网络中停靠站点和线路网络中的公交线路之间的联系构建了一类新的双层耦合公交网络模型.该模型能够很好地反映出行乘客与公交运营车辆之间的联系.基于耦合网络的同步理论,以非线性Lorenz系统为网络的节点,研究了双层耦合公交网络的同步问题.最后,采用Matlab仿真技术分析了公交运营中的人为调度、公交线路之间公共停靠站点的数目,以及站点之间的可达性对双层耦合公交网络平衡的影响.     

轨道交通与常规公交共线运营时公交线路长度的确定及站点的选择

城市公共交通系统主要包含轨道交通系统和常规公交系统两个重要组成部分.两者间的有机衔接对整个城市公共交通系统的正常运转起着决定性作用.从整个城市公共交通系统的角度来说,常规公交和轨道交通的共线运营具有竞争与合作的双重性质.为了合理满足客流要求,提高整个公共交通系统的服务水平,达到常规公交合理分流的效果,减少不必要的竞争,科学确定常规公交和轨道交通共线运营的线路长度和站点尤为重要.     

浅议运营车辆不规范停靠整治及长效管理

<正>公交车辆规范停靠是公交安全营运管理中的重要环节,也代表着公交社会服务水平和文明窗口形象。但在现实运营中,进站速度快、不靠边、起步快、不正确使用灯光、不二次停靠、甚至有站不停、有客不带等不规范停靠现象时有发生,不仅增加了车辆停靠延误、站台通行能力,带来行车安全隐患,而且直接影响了公交服务窗口形象。因此,管理和整治车辆不规范停靠,对于提高公交运营水平、提升社会服务形象有着重要的意义。     

深圳东部公交的"贴心"服务举措

正2018年,深圳东部公交为不断提升车厢服务质量,满足乘客对美好出行日益增长的需求,精心打造满载"贴心服务"的"贴心巴士特色服务车",将乘客的实际需求真正融入日常营运之中。1LCD多媒体导乘屏传统公交车只依靠语音报站和复杂的线路图,身为乘客,很难直观了解实时站点信息,徒增不便。为此,东部公交特别设计安装了LCD多媒体导乘屏,导乘屏与报站器连接,不仅实时显示到站信息,乘客还能获得车辆实时位置、停靠站点、行驶方向等     

城市公交车到站规律及站台服务水平研究

城市公共交通是城市可持续发展的必由之路,对城市交通具有重大意义.本文从公交车的运行特点入手,用数学方法描述公交车从发车到到站的运行过程,建立公交车到站模型,并利用简化模型分析公交站台车辆到站规律,计算车辆到站频次.最后,利用排队理论建立公交站台服务水平的计算模型.运用排队论模型对北京市某公交站台进行评价,证明对站点设置位置和停靠模式以及站台的线路数和线路发车频率的合理设置,可以有效地控制站台内公交车的排队情况,提高公交站台的运行效率,缓解交通拥堵.     

9路开通大站快车

近日，客流量较大的9路线推出了大站快车，南以往停靠20个站点减少到停靠9个大站，有效地提高了车辆运行速度，满足了乘客的多种乘车需求。新投放该线路的25辆混合动力新车成了大站快车。     

Research on the Way to Determine Types and Scales of Bus Stops

The bus stop is a kind of primary facility in bus operation and it is very important as it provides the possibility of passengers' alighting and boarding. In the initial stage of land use and bus development, simple design of stops can meet the needs of the dwelling of buses, and passengers' alighting and boarding, but as land-use and bus system develop, simple design will not meet the needs of buses and passengers on some concentrated lines with passengers crowding the bus stops. In those stops, the dwelling time of buses increases and the level of bus service deteriorates. Therefore, it is necessary to do more research on the types and scales of stops, to ensure the harmonization between capacity and needs. After the discussion of type classification and applicability, stop capacity calculation and bus operational characteristics, a method to determine types and scales of stops is given here. By this method, the types and scales of stops can be determined when the number of buses and passengers is given. Finally, some examples are shown for implemental suggestions.     

考虑乘客感知的公交驻站和限流组合策略研究

为了预防公交“串车”现象,提高乘客感知满意度,基于预测控制提出一种考虑公交乘客动态感知的驻站与限流组合策略. 建立以公交线路上总乘客感知等待时间最小为优化目标的预测控制决策模型,运用差分进化算法求解目标站点的最小驻站时长和限流人数. 建立元胞自动机仿真模型,对比不考虑乘客感知的驻站、限流、驻站-限流策略与考虑乘客感知的驻站-限流策略的控制效果. 通过5 组情景实验,对比了考虑乘客感知和不考虑乘客感知的驻站-限流策略对线路乘客到达率和下车比例波动性的适应性. 实验结果表明,考虑乘客感知的驻站-限流策略更有利于减少乘客感知等待时间,对线路乘客到达率和下车比例波动性具有较优的适应性.     

考虑乘客感知的公交驻站和限流组合策略研究

为了预防公交“串车”现象,提高乘客感知满意度,基于预测控制提出一种考虑公交乘客动态感知的驻站与限流组合策略. 建立以公交线路上总乘客感知等待时间最小为优化目标的预测控制决策模型,运用差分进化算法求解目标站点的最小驻站时长和限流人数. 建立元胞自动机仿真模型,对比不考虑乘客感知的驻站、限流、驻站—限流策略与考虑乘客感知的驻站—限流策略的控制效果. 通过5 组情景实验,对比了考虑乘客感知和不考虑乘客感知的驻站—限流策略对线路乘客到达率和下车比例波动性的适应性. 实验结果表明,考虑乘客感知的驻站—限流策略更有利于减少乘客感知等待时间,对线路乘客到达率和下车比例波动性具有较优的适应性.     

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停靠站泊位设计合理性是衡量停靠站设计合理与否的重要标志之一,合理的公交停靠站泊位数对于提高道路通行能力、减少交通拥堵具有重要意义。以公交车辆到达服从柏松分布、车辆停靠时间服从正态分布为前提,分析了公交车辆停靠过程,给出了停靠时间、清空时间、运营时间裕量的计算方法,根据停靠站通行能力计算模型给出了有效泊位数和设计泊位数的计算方法,并对南坪公交停靠站分别按港湾式停靠站和直接式停靠站两种方式进行了泊位设计,得出按两种方式设计均需设计3个泊位的结论。     

公交车辆站停时间与乘客行为的关系

为了提高无人售票公交车辆站停时间的预测精度，探讨了乘客上、下车行为的动作序列和动作时间．研究表明：乘客密度不大于临界乘客密度时，乘客上车时间取决于付费时间且其统计均值稳定，否则取决于乘客离开付费装置的速率且随乘客密度递增呈非线性递减；乘客下车时间取决于乘客下车的速率，与乘客密度无关．基于现场观测数据建立了分别适用于秩序优先和效率优先乘客的乘客上、下车时间的统计模型．在此模型基础上，考虑驾驶员行为的时间因素，建立了无人售票公交车辆站停时间模型．算例表明，站停时间模型的计算结果与实测数据的相对误差小于20％．     

基于公交IC 卡数据的上车站点推算研究

为了分析城市公交乘客的出行特征,本文利用公交IC 卡及GPS数据对公交IC 卡乘客上车站点推算进行研究.针对安装车载GPS设备的车辆,运用GPS数据与IC 卡数据融合算法进行推算;对于无车载GPS设备的情况,为适应一票制IC 卡数据挖掘,对贝叶斯决策树算法进行改进,允许节点跳跃,推算上车站点,并且利用Markov 链特性降低算法的运算复杂度.同时,本文以北京公交数据为例,对提出的两种方法进行验证.结果表明,利用本文提出的方法推算上车站点,3 站之内误差的准确率达到90%以上,算法在兼顾算法精度的同时合理地控制了运算复杂度,可以实际运用于城市公交系统.     

多元数据下的公交站点客流不确定性分析

利用长期收集的公交站点IC卡刷卡数据,基于区间不确定性理论,提出公交上下车站点区间不确定性客流推导方法.首先,将公交IC卡数据和GPS数据与公交站点信息相融合,确定IC卡刷卡的上车站点及其区间不确定性客流;然后,对公交刷卡行为进行分析,考虑乘客个体出行特征、乘客出行距离和站点吸引权重,提出下车站点客流推导概率模型及相应算法,通过区间数处理方法,得到下车站点客流区间值.最后,以2015年11月13日~12月25日深圳市21路公交为期6周的IC卡刷卡数据和GPS数据为例进行实例分析.     

多线路公交停靠站的设置研究

随着大城市交通拥堵问题的日益严重,优先发展公交已经成为一种共识.作为乘客和公交运输服务的基本纽带的多线路公交停靠站在大城市的公交系统中也十分常见.本文从泊位数与站台通行能力之间的关系入手给出了利用停靠站通行能力计算泊位数的方法.利用排队论分析与评价站点能更好地满足高峰时段公交的停靠需求.利用泊位数和站台服务水平的概念可...     

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为了能够应用公交IC卡数据分析公交乘客的出行特征,对判断公交IC卡乘客上车站点的方法进行研究.以南宁市智能公交系统为例,采集公交IC卡收费系统和公交智能调度系统的运营数据,应用数据仓库技术建立智能公交数据分析平台.通过将智能调度系统数据与公交IC卡收费系统数据进行关联,判断公交IC卡乘客的上车站点,对提出的方法进行精度分析和算法实现,并应用海量的智能公交系统实际数据对算法进行了试验.研究结果表明,本文提出的方法判断公交乘客上车站点的准确率达到98%以上,算法效率满足实际应用需要,该方法能够用于公交系统的规划和管理工作.