单线铁路CTCS-2级列控系统设计应用研究

CTCS-2级列控系统主要应用于双线铁路,在单线铁路中尚无工程应用先例,为解决单线铁路CTCS-2级列控系统应用存在的问题,在符合现行规范、不修改列控车载设备的前提下提出CTCS-2级列控系统总体方案。通过单线铁路与双线铁路的差异性对比分析,结合CTCS-2级列控系统功能需求,对闭塞方式、轨道电路配置、应答器设置、临时限速管理等特殊技术问题进行了研究并提出了解决方案。研究表明:CTCS-2级列控系统应用于时速200～250 km单线铁路能够实现列车高速安全运行。     

基于CTCS-3级列控系统的高速铁路移动闭塞实现

随着我国经济的快速发展,高速铁路的运输能力要求不断提高。目前我国高速铁路装备CTCS-2/3级列控系统,采用准移动闭塞方式。CTCS-4级列控系统取消轨道电路,通过地面和车载设备共同完成列车定位,能够实现移动闭塞,进一步缩短行车间隔。但是,我国高速铁路一直基于轨道电路实现列车占用检查,干线铁路也未有取消轨道电路的列控系统运用。通过分析现阶段CTCS-4级列控系统面临的问题,提出一种基于CTCS-3级列控系统的高速铁路移动闭塞实现方案,并阐述该方案的系统总体结构和基本工作原理。方案中列控地面子系统综合利用列车位置报告和轨道电路信息,保证了移动闭塞的运输效率。同时给出了一种移动闭塞方式下行车许可的计算方法,并通过建模和运营场景进行验证,为我国高速铁路移动闭塞的实现提供参考。     

CTCS-3级列控系统无线闭塞中心仿真子系统的设计与实现

为了满足铁路运维人员对CTCS-3级列控系统无线闭塞中心(RBC)设备的原理和操作的学习需求,提出了一种通过搭建半实物仿真平台实现CTCS-3级列控系统仿真的方案。以CTCS-3级列控系统无线闭塞中心子系统作为研究对象,通过对功能、原理进行分析,设计系统结构和软件模块,并利用VS2008的MFC进行软件开发。     

融合轨道电路信息的CTCS-4级列控系统研究

研究目的:我国时速300 km及以上的高速铁路采用CTCS-3级列控系统,它基于轨道电路实现列车占用检查,采用准移动闭塞方式。近年来,国民经济的快速发展,对高速铁路的运输能力提出了更高的要求。作为更高一级的CTCS-4级列控系统,它能够实现虚拟闭塞或移动闭塞,进一步缩短行车间隔,但目前该系统仍处于理论研究阶段。本文的研究目的是结合高速铁路的运输需求,提出一种融合轨道电路信息的CTCS-4级列控系统的实现方案。研究结论:(1)CTCS-4级列控系统在车地无线通信中断时,运输效率不能满足高速铁路的运输需求;(2)CTCS-4级列控系统具备CTCS-2级后备功能,可以使非通信列车正常运行,提高线路的运输效率;(3)CTCS-4级列控系统融合轨道电路信息,可以使RBC获取非通信列车的位置信息,提高系统可用性并避免复杂的规章操作;(4)基于高速铁路的复杂性和既有设备的变动,CTCS-4级列控系统前期可采用虚拟闭塞方式;(5)本研究成果可为CTCS-4级列控系统的发展提供一定借鉴。     

CTCS-1级列控系统总体方案思考与建议

为完善CTCS列控系统总体架构,基于CTCS列控系统特点分析,并结合既有铁路列控系统现状,对CTCS-1级列控系统总体方案提出建议。重点从列控系统的兼容性、冗余性、可转换、可降级4个方面对CTCS-1级列控系统总体技术方案和总体结构进行论述,并对系统安全性进行分析,为CTCS-1级列控系统的发展提供参考。     

普速铁路CTCS-0级列控系统优化方案研究

研究目的:我国普速铁路装备CTCS-0级列控系统,它通过列车运行监控装置(LKJ)结合通用机车信号实现列车超速防护,对于保证行车安全和提高运输效率发挥了重要作用。但是,CTCS-0级列控系统是基于当时的线路状况设计的,已逐渐不能满足我国铁路发展的需要。本文通过分析CTCS-0级列控系统面临的问题及相关的改进方案,结合列控技术的最新进展,提出一种普速铁路CTCS-0级列控系统的优化方案。研究结论:(1)方案维持LKJ存储线路数据的方式,可以减少地面设备改造的工程量;(2) LKJ通过无线通信与地面服务器校核数据版本,保证线路数据的正确性;(3)方案结合应答器和北斗卫星导航系统实现列车定位,避免司机可能的错误操作;(4)本研究成果可为普速铁路列控系统的改造提供一定借鉴。     

CTCS-2级列控系统两种特殊场景方案设计

随着铁路建设的发展,为满足枢纽及接轨站的使用需求,部分客专线路车站采用特殊站形,这给CTCS-2级列控系统设计带来一定的难度。本文从现有的铁路行业技术规范出发,结合现场的实际情况,针对两种特殊场景的CTCS-2级列控系统设置原则和方案做了论述。     

西安站改CTCS-2级列控系统方案研究

针对枢纽内多条干线引入的大型客运站改造项目中,常规CTCS-2级列控系统方案很难实施的问题,详细阐述了西安站改CTCS-2级列控系统方案,重点介绍列控系统的临时限速命令控制方式、列控中心、轨道电路、应答器及LEU的设置原则。     

青岛站列控系统对标停车方案及实施

针对胶济客运专线工程列控系统改造过程中存在的技术难题,为总结和完善客运专线CTCS-2级列控系统运用技术,对胶济客专尽头站一青岛客站的CTCS-2级列控系统对标停车方案进行研究。     

格库铁路南山口站至格尔木站间列控系统方案研究

通过提出格库铁路南山口站至格尔木站间ITCS系统和CTCS-0系统覆盖范围不同的3种方案,并从ITCS系统和CTCS-0系统工程实施内容、车载系统配置、行车列控模式切换、司乘人员操作控制、工程投资等方面进行对比分析研究,得出适合格库铁路南山口至格尔木间的列控系统方案,从而解决格库铁路引入格尔木枢纽,与既有青藏铁路格拉段南山口站至格尔木站间的格尔木河线路所交汇,引起上述两种列控系统在格尔木枢纽地区交叉重叠引起的列控系统兼容问题。     

Research on the CTCS-4 Train Control System Based on Track Circuit Information FusionEI北大核心

Research purposes: CTCS-3 train control system is adopted in Chinese high-speed railway with speed of 300 km/h or higher. It is based on track circuit to check train occupancy and adopt quasi-moving block. In recent years, rapid development of national economy has put forward higher requirements for the capacity of high-speed railway. As a higher level train control system, CTCS-4 train control system can realize virtual block or moving block, and further shorten headway, but it is still in the stage of theoretical research. So this paper aims to analyze the characteristics of high-speed railway, and to propose a scheme for the implementation of CTCS-4 train control system based on track circuit fusion. Research conclusions:(1)When the wireless communication between vehicle and ground is interrupted, transport efficiency of CTCS-4 train control system can not meet the transport demand of high-speed railway.(2)CTCS-4 train control system should have the CTCS-2 backup function, which can make non-communication trains run normally and ensure the transport efficiency.(3)CTCS-4 train control system should integrate track circuit information, which can make RBC obtain position information of non-communication trains, improve the availability of the system and avoid complicated operational rules.(4)Due to complexity of high-speed railway and change of existing equipment, virtual block can be used in early stage of CTCS-4 train control system.(5)The research results can provide some references for CTCS-4 train control system in high-speed railway. © 2018, Editorial Department of Journal of Railway Engineering Society. All right reserved.     

CTCS-2点连式列控系统分析

研究目的：本文研究ETCS-1的成功应用经验,并利用我国既有自动闭塞的优势补充点式列控系统不足,统筹考虑点式信息和连续信息的应用,进一步完善、优化CTCS-2点连式列控系统的工程设计施工。研究方法：详细分析了传统控车模式和点连结合控车模式的差别。针对轨道电路作为高速铁路列车控制存在的局限性,提出了点连式结合设计。研究结果：采用基于轨道电路与应答器结合的CTCS-2点连式列控系统克服了既有列控系统的缺点,对于客运专线发展具有重要的促进意义。研究结论：CTCS-2点连式列控系统增加了车地通信的列控信息,实现了速度-距离模式控车,充分发挥了行车效率。     

CTCS-2在城际铁路中的适应性研究

研究目的:在城际铁路技术标准尚未形成的前提下,提出将CTCS-2应用于城际铁路信号系统的设计思路,为城际铁路列控系统体系构建提供参考。研究结论:(1)对CTCS-2体系进行优化和少量改造,可满足城际铁路的运输需求,将CTCS-2应用于城际铁路方案可行。(2)对CTCS-2的优化方案:将CTCS-2应用于城际铁路,由于站间距较小,工程投资较大,采用多站合用一套联锁设备和列控中心设备的方式,可有效降低工程投资。(3)改造方案:通过增加车载ATO单元和少量地面应答器,对CTCS-2的地面和车载设备进行适当改造,能够实现ATO相关功能。     

基于纯国产信号设备的京津城际延伸线CTCS-3D级列控系统方案介绍

针对京津城际延伸线工程,提出一种基于纯国产信号设备的CTCS-3D级列控系统方案。为了满足与京津城际铁路的互联互通,该方案以国产客专CTCS-2级地面列控系统为基础,对其进行适应性改造,以同时满足ETCS-1级车载设备和CTCS-2车载设备的控车需求。从总体技术框架、联锁与室外信号机、列控中心与LEU、调度台与临时限速、应答器组及报文以及落物防护等方面对该方案进行了介绍。     

CTCS-2级车站电码化与列控系统结合设计相关问题研究

随着我国列车运行速度的不断提高,CTCS-2级列控技术在铁路信号系统中得到广泛应用,但传统的车站电码化某些功能已不能满足ATP控车的需求,需做适应性修改。结合工程实际,对电码化电路与列控系统的结合设计做了详细的分析和说明,并提出了改进建议。     

普速与CTCS-2客运专线车站特殊站联电路工程设计

结合秦沈沟海联络线的工程应用实例,当客运专线车站与普速车站区间设有通过信号机,且客运专线车站所辖区间采用CTCS-2级列控系统编码,而普速车站所辖区间采用无绝缘轨道电路继电编码时;为满足普速车站站内联锁及电码化对离去轨继电器的要求,设计出了两种解决方案,对类似工程设计具有借鉴意义。     

特殊站场红灯断丝转移区段轨道电路编码

结合红灯转移、应答器设置、轨道电路编码和列车运行规则等情况,对采用CTCS-2级列控系统的特殊站场,红灯断丝转移区段轨道电路编码设计方案进行探讨。     

CTCS-2级列控区段车站站场改造过渡方案

结合工程实际提出了CTCS-2级列控区段车站在站场改造工程中列控系统过渡的2种方案:一种是在CTCS-2级方式下过渡,另一种是在CTCS-0级方式下过渡,论述了两种方案的实施条件及实现方法。     

CTCS-2级列控系统数字化验证平台研究

根据CTCS-2级列控系统技术规范,结合高速铁路列控工程数据和设计方案的验证试验需求,采用先进的分布式计算机数字化仿真技术,开展高速铁路CTCS-2级列控系统的数字化验证平台研究,提高列控工程设计质量,缩短现场实物测试周期,降低测试成本。