中美两国公路超高缓和段设置的对比分析

介绍了中美两国在平曲线超高缓和方式上的异同,并阐述了造成两国在超高缓和段设置上存在差异的原因。为定量地比较中美两种超高缓和方式体现在行车舒适度上的差别,笔者以整个超高缓和段的平均横向力系数作为衡量指标,通过分析得出了"在任意几何参数的平曲线上,两种超高缓和方式对应的平均横向力系数的差值恒为直线路拱值的1/2"这一结论。基于此结论,结合规范中横向力系数的选用情况,针对目前中国超高缓和段设置方法的适用性做出了评价,并对其可改进之处提出了建议。     

线距不足时用补助圆连接缓和曲线的测设方法

山区公路设计中,往往有同向曲线间直线长度不足以设置该两圆曲线的缓和曲线。此时一般认为宜将两圆曲线半径加大,或加大其中之一,使两个圆曲线构成单曲线或复曲线。但有时地形条件不允许这样办。笔者以为,当线距不足时,可采用补助圆把两段缓和曲线连接起来,使曲率的变化不致过骤,可能更为适宜。用补助圆连接两段缓和曲     

高速环道几何线形的运动学评价

介绍了高速环道几何设计中常用的麦克康纳尔曲线和布劳斯曲线，然后从人体对运动的敏感度及运动学的角度对两种缓和曲线进行和比较，得出了布劳斯曲线优于麦克康纳尔曲线的结论，为合理选定高速环道的缓和曲线形式提供了理论依据。     

反向缓和复曲线中插缓和曲线的连接方法

提出了在反向缓和复曲线中 ,按确定圆曲线的要素、计算中插缓和曲线要素、定向中插缓和曲线的步骤 ,实现中插缓和曲线与圆曲线准确连接的新方法。该方法思路清晰 ,具有一次计算就可以实现准确连接的优点 ,便于工程应用     

反向缓和复曲线中插缓和曲线的连接方法

提出了在反向缓和复曲线中,按确定圆曲线的要素、计算中插缓和曲线要素、定向中插缓和曲线的步骤,实现中插缓和曲线与圆曲线准确连接的新方法.该方法思路清晰,具有一次计算就可以实现准确连接的优点,便于工程应用.     

缓和曲线在城市道路平面设计中的应用

该文阐述了缓和曲线在城市道路平面设计中应用的重要性,分析了缓和曲线的应用原理和设置作用,同时对缓和曲线长度的计算依据和确定方法进行探讨,并以工程实例说明在道路平面设计中如何科学、合理地应用缓和曲线。     

满足行车舒适度的布劳斯曲线设计标准的建立

随着汽车产业的不断发展以及公路建设技术的不断提高,高速环道建设也在不断增加。缓和曲线是高速环道设计的重要方面,国内外高速环道采用的缓和曲线主要有两种:麦克康奈尔(Mcconnell)缓和曲线和布劳斯(Bloss)缓和曲线。两种曲线都满足曲线连续,曲率连续,曲率变化率连续的理想缓和曲线的要求,并各具优缺点。前者是从车辆侧摆和乘车者的行驶舒适性等方面出发推导出的线形,后者是一种纯数学推导线形。如果将两种曲线的各自优点相结合,使布劳斯曲线的线形要素满足行车舒适性的要求,就能使该曲线兼具两种曲线的优点。     

盾构隧道弯环管片在缓和曲线上的排版研究

目前在地下铁道施工中应用盾构越来越多,由于曲线的存在就要用标准环与转弯环配合拼装,以适应线路的走势。曲线是由一条圆曲线和两条缓和曲线组成。对于圆曲线的管片排版已有了相对较为成熟的理论,而缓和曲线上的管片排版以往通常是根据盾构机VMT来选择,没有成型的理论支持,为此,结合测量理论和弯环管片的实际,探索出在缓和曲线上准确选择弯环管片理论排版的方法。     

复曲线中间缓和曲线插法通解

两个同向且半径不等的圆曲线直接相接,中间不插直线段,这种曲线称为复曲线。由于两圆曲线半径不等,且两端设有缓和曲线,内移值不相等,因而在两圆曲线接口处平面上错开一段距离,曲率半径突变,外侧纵断面上超高也发生突变。因此两圆曲线中间必须用一段缓和曲线连接起来,这个问题的解,已见到的有:①《铁路曲线测设用表》(第三册);②童大埙著《铁路曲线与土方》。前者是一种误解,后者是一种特解,要求三段缓和曲线等长。本文导出这个问题的通解以及中间缓和曲线的测设方法并附实例。     

公路缓和曲线应用探讨

该文分析缓和曲线设置的必要性和作用,基于JTG D20-2017《公路路线设计规范》对缓和曲线的规定和国内外关于缓和曲线长度的计算机理,探讨JTG D20-2017《公路路线设计规范》中缓和曲线规定的适用性。通过对现行规范有关缓和曲线规定的分析,并结合设计中积累的经验,提出相对现行规范规定而言更具指导意义和操作性的缓和曲线应用方法,以期实现路线线形的设计更科学化、人性化。     

公路反向曲线间超高缓和长度布设的改进意见

公路几何线形设计中,对行车速度较低的公路,采用超高缓和长度代替缓和曲线的布设方法,目前常用的可分为三种:第一种将两超高缓和长度不重叠地全部布设于圆曲线起讫点外,如图1所示。此法优点是:圆曲线内超高和加宽均合乎规定且平面标准较     

缓和竖曲线的几何特性研究(上)

当前，在平面线形中圆曲线前后设置回旋曲线已广泛使用，因为这样可以增强交通安全、增加道路美观、改善视距和提高驾驶舒适性。然而竖曲线的设计仍然采用抛物线直接与直线段相切的方法(不设过渡段)。该文介绍一种用三次多项式拟合的竖向缓和曲线，布置在抛物竖曲线前后。文中给出了求任意点的高程、斜率、曲率以及与原切线的偏移值的详细的数学公式和求导方程。缓和竖曲线的最小长度是根据行驶舒适性标准推导出来的。最后，用两个实例对缓和竖曲线的设计做了描述和说明。缓和竖曲线的这个新概念，和回旋水平曲线十分相似，在道路纵断面线形设计中应加以考虑。     

同向缓和复曲线数学模型的探讨

探讨同向缓和复曲线的数学模型，分析同向缓和复曲线圆心坐标及圆心角的计算公式和“中插缓和曲线，线段的连接问题，同时试验以拟合安置方式密切连接”中插缓和曲线“线段的数学方法。     

缓和竖曲线的几何特性研究（上）

当前，在平面线形中圆曲线前后设置回旋曲线已广泛使用，因为这样可以增强交通安全、增加道路美观、改善视距和提高驾驶舒适性。然而竖曲线的设计仍然采用抛物线直接与直线段相切的方法（不设过渡段），该文介绍一种用三次多项式拟合的竖向缓和曲线，布置在抛物竖曲线前后，文中给出了求任意点的高程、余率、曲率以及与原切线的偏移值的详细的数学公式和求导方程。缓和竖曲线的最小长度是根据行驶舒适性标准推导出来的，最后，副县长两个实例对缓和竖曲线的设计做了描述和说明，缓和竖曲线的这个新概念，和回旋水平曲线十分相似，在道路纵断面线形设计中应加以考虑。     

回旋曲线断面方向的测定

新的《公路工程技术标准》规定,三级及三级以上的公路都应设置回旋线型缓和曲线,还规定了缓和曲线的最小长度。在平面线形设计中,作为与直线、圆曲线并列的三大线形要素之一的回旋曲线,其长度常是大大超过技术标准规定,因而,在缓和曲线上的加桩较多,横断面测量的工作量也较大。为方便断面测量人员快速、准确测定回旋曲线上的中桩断面方向,(即与该桩位在回旋曲线上的切线相垂直的方向),兹介绍如下两种方法:     

基于车辆偏移阈值的隧道洞口缓和曲线参数研究

为了确定隧道洞口缓和曲线参数的合理取值,建立了隧道洞口附近缓和曲线的计算模型,分析了隧道洞口明暗适应时间、反应时间、缓和曲线起点至隧道洞口距离,确定了有效的适应距离长度,并结合车辆偏移阈值,根据几何关系确定了隧道洞口最小缓和曲线参数随缓和曲线起点至隧道洞口距离的计算图。该计算结果对今后隧道洞口附近线形的设计具有指导意义,避免了JTG D20-2006《公路路线设计规范》中关于隧道洞口内外侧不小于3s设计速度行程长度范围内的线形一致性中定性描述的模糊性。     

圆曲线与缓和曲线组合对高速公路运营安全的影响

为了研究圆曲线和缓和曲线组合对平曲线运营安全的影响,收集了某高速公路2009—2011年的事故资料和线形设计资料。将平曲线作为研究单元,采用相关性分析方法,研究了交通事故分布与平曲线的圆曲线和缓和曲线组合之间的关系。结果表明:缓和曲线长度为2~3倍缓和曲线最小长度时,平曲线安全性最佳;当缓和曲线参数与圆曲线半径之比为0.3~0.6时,平曲线的安全性最差;随缓和曲线长度与圆曲线长度之比的增大平曲线安全性提高,而随曲线变化率增大,平曲线的安全性降低。     

缓和竖曲线的视距研究(上)

文中阐述了新型竖曲线即缓和竖曲线的行车视距特性，通过对竖曲线缓和段及抛物线段长度的各种组合情况下的最小视距的研究，得出了凸形或凹形缓和竖曲线的最小视距和需要的曲线长度。依据AASHTO规定的有关停车视距的上限值，利用分析模型，建立了求解缓和竖曲线长度的示例设计图表。和常用的水平缓和曲线一样，缓和竖曲线可替代简单竖曲线用于纵断面线形，尤其对于坡度变化剧烈的纵断面线形。     

中美两国高速公路平面几何设计对比分析

通过对高速公路圆曲线半径、超高、缓和曲线等指标的对比分析,介绍中美规范在高速公路平面几何设计时指标选取的区别。分析表明,美国规范对于圆曲线半径取值和我国规范相近,选取的最大超高值比我国略大,缓和段的长度和超高缓和段的设置两国有较大不同。     

不同半径和缓和曲线的复曲线计算与敷设

在道路线路设计时,为适应特殊地形,常设置两个不同半径和不同缓和曲线同向相接的复曲线。对于复曲线的计算,相关文献都有各自的方法。根据对缓和曲线构成原理及选线测设的实践经验,提出一种复曲线的计算和敷设方法,较为简便、快捷。