基于车站无线通信下的临时限速研究

针对仅站内覆盖无线网络条件下的临时限速处理进行研究,在站内有无线网络覆盖条件下,与列车通信,将站内列车走行路径范围的临时限速信息及区间临时限速信息发送给列车,实现列车在区间运行时,在未覆盖无线网络条件下,使用出站前接收到的临时限速信息控制列车安全运行。相比全线覆盖无线网络,或全线设置有源应答器,临时限速研究方式造价更低,适用性更强。     

匈塞铁路道口控制系统设计方案研究

分析了匈塞铁路匈牙利段ETCS-2级高速铁路道口控制系统的有源应答器限速和无线限速2种控制方式;计算了采用有源应答器限速的区间道口的启动距离和有源应答器的设置距离;针对道口一般故障和严重故障,计算了采用无线限速的站内道口的启动距离。在保证安全的前提下,兼顾了行车效率,可为海外道口控制系统项目及相关装备研发提供参考。     

边界转换站临时限速优化方案研究

文章结合客运专线临时限速服务器工程实施实践,对特定条件下CTCS-2级列控边界转换站中既有线提速方式、客运专线CTCS-2级未配置TSRS方式、客运专线CTCS-2级配置TSRS方式时的3种临时限速运用场景分别进行了分析,提出了通过修改相应应答器组数据包或在特定范围强制固定限速的2种优化方案,有效防止了动车组在跨越不同临时限速设置方式的区域时发生超速和制动的风险,可作为存在上述特定场景工程的解决方案。     

CTCS-2级列控中心临时限速管辖范围的研读

从数据冗余和故障导向安全的角度出发,解读了CTCS-2级列控中心临时限速管辖范围设置原则。在确保安全等级不变、数据冗余的基础上,分析了特定环境下缩短列控中心临时限速管辖范围的可行性,为以后枢纽地区CTCS-2级站场改造设计提供参考依据。     

高速铁路长大下坡道地段信号系统研究与应用

为了解决宝兰高铁隧道密集、连续长大下坡道引起的动车组限速问题,限速地段影响运行追踪间隔时分和轨道区段增多引起区间应答器报文溢出等问题,有必要对长大隧道密集地段连续长大坡道下信号系统的适应性问题进行研究。结合工程实践,通过理论计算和技术参数试验验证等方法,对连续长大下坡道动车组列车不限速场景下列车追踪间隔是否满足要求进行分析计算,对200C、200H、300S、300H和300T车载设备技术参数进行符合性验证,针对部分车载设备制动距离的情况,通过调整闭塞分区长度、优化列控车载设备参数和"加密"区间无源应答器布置等措施,有效解决了动车组限速和区间无源应答器组报文溢出问题,提高了行车效率,降低了维护成本。     

客运专线铁路大号码道岔应答器组设置方案探析

客运专线铁路在设置跨线联络线时,正线道岔选用1/42大号码道岔后,需结合工程实际研究大号码道岔应答器组的设置原则,同时分析在大号码道岔离去区段设置有小于道岔侧线允许过岔速度的固定限速时,动车组列车存在超速的风险。通过分析研究大号码道岔应答器组的设置及报文发送原则,计算进路行车许可长度,理论分析特殊场景下动车组接发车是否存在超速的应用举例,研究结果表明:对于具备大号码道岔的侧向进路,当侧向接车时进站信号机开放USU,且同时满足进路行车许可长度超过制动距离检查范围,侧向进路范围内无低于大号码道岔侧向允许速度的临时限速条件时,列控中心可发送大号码道岔数据包;同时在离去区段制动距离内有低于大号码道岔侧向允许速度的固定限速时,动车组列车运行无超速的可能。     

浅析临时限速的设置方案

从列控中心、应答器、信号安全数据网等设备的配置,对客运专线高速场与普速场并场设置车站的临时限速设置方案进行分析。     

CTCS-2级与CTCS-3级列控系统兼容性仿真研究

CTCS-2级和CTCS-3级列控系统的兼容性问题包括应答器设置、级问切换、降级过程和临时限速的传迟执行.本文重点研究了CTCS-2级列控系统和CTCS-3级列控系统应答器设置和降级切换过程.并利用HLA建立了兼容性测试模型,使用数据驱动的方法设计了兼容性测试案例.     

大号码道岔应答器对车站列控中心发码的几点影响

设置有大号码道岔应答器的车站,其列控中心发码的判断逻辑与普通车站列控中心存在一定差异。通过对几个典型的临时限速场晋及临时限速下达时机的分析比较,阐述大号码道岔对车站列控中心发码的影响。     

临时限速信息不一致故障分析

在我国高速客运专线采用的CTCS-3级列车运行控制系统中,设置了专门的临时限速系统,用于管理和控制临时限速的产生和传送。针对客运专线临时限速下达和执行过程存在的临时限速信息与实际限速信息不一致的问题,在阐述临时限速系统的工作原理及控制流程的基础上,具体进行了分析和定位,并提出解决和处理方案。     

应答器与测速组合定位在地铁中的应用

分析城市轨道交通列车运行控制系统对列车定位技术的要求,针对地铁的具体特点,提出在CBTC条件下应答器与测速的组合定位方案。该方案利用测速电机和多普勒雷达提供列车相对位置,查询应答器提供列车绝对位置,利用测速电机定位和应答器定位相互补足的特点,得到精度较高的定位数据,较一般列车定位系统相比,提高了列车测速定位系统的精度和可靠性。     

基于GNSS的虚拟应答器研究

Galileo系统的加入使全球导航定位系统GNSS的可靠性、安全性进一步加强.应答器是ETCS中采用的主要定位设备,但设备成本和维护费用较高是其主要不足.基于GNSS的虚拟应答器可以减少实际应答器在铁路上的铺设,明显减低设备成本和维护费用,并且可以准确的提供列车连续定位信息,增加系统定位的准确性.本文根据我国列车定位发展的需要,提出采用GNSS实现虚拟应答器(Virtual Balise)用于列车定位;文章重点介绍了虚拟应答器的概念、组成和软件系统的实现,采用全球卫星导航定位技术和地图匹配技术,应用专用铁路电子地图和一定的算法设计,通过车载系统软件处理来实现查询应答器功能;软件经青藏线数据测试,能准确捕获前方虚拟应答器信息实现虚拟应答器用于列车定位功能.     

高速铁路列控系统中应答器维护

介绍高速铁路列控系统中应答器的分类,结合应答器丢失处理,阐明地面应答器的维护思路和方法,为高速铁路列控系统中应答器的安装、维护提供借鉴.     

列车运行控制系统中地-车信息传输方式的探讨

地-车之间的信息传输直接关系着行车安全,是列车运行控制系统中的关键部分,现在应用较为广泛的地-车信息传输技术主要有点式应答器、轨道电路、轨道电缆和GSM-R技术,对这几种方式进行分析、比较,总结出其优缺点。     

高速铁路应答器报文接收质量测试及分析

主要介绍了京沪高铁信号综合试验期间,在不同列车速度条件下完成的应答器报文接收质量测试情况,并分析了不同安装方式下应答器的作用范围。     

基于GPS的虚拟应答器在调车监控系统中的应用

提出一种适用于无线调车机车信号和监控系统中基于GPS技术实现的作业机车初始定位方案———虚拟应答器方案,代替了目前普遍采用的无源应答器方案,极大地提高了工程实施水平。虚拟应答器方案通过组建局域差分增强系统方式,提高了定位精度;在设计上采用模块化方式实现结构和功能分离。通过理论分析和现场试验,表明虚拟应答器的定位精度满足调车监控系统要求。     

CTCS-2/CTCS-3级列控系统等级转换基本原理与实现

CTCS-2/CTCS-3及列控系统等级转换是CTCS的关键课题之一,通过对CTCS-3级列控系统总体技术方案研究,介绍了CTCS-2/CTCS-3等级转换原理,并详细分析了CTCS-2/CTCS-3等级转换过程中地面应答器设备、RBC设备以及车载ATP设备信息交互过程。最后结合工程应用需求,提出等级转换点设计需要进一步研究讨论的问题。     

有源应答器监测集成的探索与思考

有源应答器监测装置已经在既有线CTCS-2级列控区段车站应用,由于自身的不足,影响监测装置在新建铁路的进一步推广。有源应答器进行实时监测,对于消除安全隐患,确保行车安全十分必要,因此从系统集成角度出发,跳开现有将有源应答器监测作为一个独立系统的固定模式,对有源应答器监测与微机监测和有源应答器监测与列控系统进行集成的两个方案进行论述。     

应答器数据容量检测及优化配置算法研究

目前,应答器的布置是根据有关设置原则及相关标准,在设计时根据线路信息,凭借设计人员的经验计算出线路所需的应答器数目。这种设置方法即使在线路信息数据正确全面的情况下,仍然没有办法定量地准确确定该路段应答器最佳配置方案,在以后的调试过程中,需重新增设应答器,以满足线路要求,带来施工不便和安全隐患。针对这一问题,设计出一种优化算法,实现应答器容量的充分利用和优化配置。     

高速铁路动车段试车线列控系统设计方案研究

在目前尚未制订高速铁路动车段试车线列控系统技术标准的情况下,研究分析我国高速铁路动车段试车线动车组列控车载设备的测试需求,针对车载设备主要功能(包括列控模式切换、列控等级转换、临时限速、车载与RBC仿真系统建立连接和无线通信会话、RBC切换、轨道电路信息接收、应答器信息接收、自动过分相、测速测距、常用制动、紧急制动等)进行测试流程及试车场景设计,在此基础上研究试车线列控系统设备组成,提出高速铁路动车段试车线列控系统设计方案,达到动车组在试车线上往返运行一次即可实现对列控车载设备性能全面测试的目标。