富水砂层联络通道冻结法施工温度及位移场实测分析

针对富水砂层联络通道冻结法施工冻结效果较难判断及易发生地层融沉的问题,依托南通地铁1号线07标联络通道工程案例,通过对冻结盐水温度、冻土温度、泄压孔压力及地表变形等方面的监控量测分析来研究联络通道冻结法的冻结效果及地面融沉,在此基础上提出了联络通道冻结施工冻融的控制措施。研究表明：（1）以去回路盐水温度、土体温度、泄压孔压力及地表变形为判定依据的综合判定方法,能够有效、准确地对联络通道冻结效果进行判断,确保施工安全。（2）通过采取快速冻结、在土体内预埋管、结构层后充填注浆等冻胀、融沉控制措施,地表受冻胀和融沉的影响最终累计沉降3.8mm,满足累计变形报警值要求。     

群孔冻结冻土加固体的应力与变形：上海延安东路隧道南线人工冻结加固监测？

基于延安东路隧道南线浅复土段冻结加固若干冻土热力参量的监测研究，作者就冻结压力，冻结区地表变形，冻土体分层变形及环境地表变形等技术问题作了分析讨论。文章还综合分析室内模拟试验和现场实测结果，提出了软土冻胀和融降性状及特点。     

隧道管幕支护施工地表沉降预测方法研究

管幕顶管施工将对地层产生扰动,引起地层变形和地表沉降。目前常通过单管沉降叠加的方式进行群管施工地表沉降计算,未考虑管幕群管间相互作用。文章结合文林山隧道出口段采用螺旋出土套管顶进工艺进行管幕施工实例,基于随机介质理论和Mindlin解建立考虑地层损失和施工应力的单管顶进施工地表沉降计算方法,并引入群管施工地表沉降修正函数建立管幕群管施工地表沉降计算方法;采用提出的计算方法分析单管顶进施工和群管施工引起的地表沉降变化及分布规律,并通过FLAC3D数值模拟进行验证。结果表明:(1)管幕钢管顶进过程中地表先隆起后沉降,前方地表发生隆起,后方地表发生沉降;(2)管幕钢管顶进引起的地表变形由隧道中线向两侧逐渐衰减,影响基本在左右两侧12 m范围内;(3)后续顶进钢管引起的地表隆起小于第1根钢管,地表沉降大于第1根钢管。     

人工冻土蠕变试验及损伤经验模型分析

在冻结法施工中,掌握冻土的蠕变特性对评价冻结壁的稳定性至关重要。文章通过对山西某矿粘土层进行不同冻结温度下单轴抗压及蠕变试验,得到蠕变随冻结温度、加载应力变化的规律。在分析Kachanov损伤理论模型及人工冻土蠕变经验模型特性的基础上,建立人工冻土理论-经验蠕变模型。通过对比分析建立模型计算值与人工冻结粘土蠕变试验结果,模型计算曲线与试验数据曲线拟合度较高,两者均反映了初始弹性变形、应变加速度逐渐减小至加速度为零的过程;若试样发生破坏,曲线则会在应变加速度为零的基础上继续加速上升。该模型能够反映深部人工冻土的各阶段蠕变特性,能为指导冻结法施工提供科学依据。     

多因素下双线盾构隧道施工引起的土体变形研究

考虑多因素(土体损失、正面附加推力、盾壳摩擦力、附加注浆力)的作用下,文章首先提出了改进统一土体移动模型的方法,其次建立了力学计算模型,对双线水平平行盾构隧道施工引起的土体变形计算方法进行研究。根据弹性力学Mindlin解,对多因素中后3个因素引起的土体变形理论解进行计算,基于统一土体移动模型解对土体损失引起的土体变形理论解进行计算,最后叠加得到多因素下总的土体变形理论解。采用该方法对杭州地铁1号线的纵向地表沉降、纵向水平位移及不同深度处的土体竖向位移进行计算,研究其变化规律;同时对水平位移变化的影响因素进行分析。研究结果表明:随深度改变,在最大沉降量附近10~13 m横向范围内的土体沉降会产生改变;土体水平位移方向随计算点和隧道的位置关系变化而发生改变;随着两隧道间距J的增大,双线隧道深度附近的土体水平位移减小,地表附近处的水平位移值变化值不大。     

采动沉陷影响下埋地管道应力变形分析

文中研究受采空沉陷区地表移动影响下埋地管道的变形特征,建立煤矿区采动沉陷油气管道的有限元仿真计算模型,对管线方向与工作面推进方向不同夹角开采的影响进行研究,分析了管道的力学行为及变形演化规律,结果表明:夹角为90°工况下管道受地下煤层开采的影响最小,为采空区管道的设计、建设提供参考。     

基于随机介质理论的基坑地表沉降计算方法研究

针对深基坑开挖及降水过程引起的地表沉降问题,文章引入随机介质理论中的地层损失概念,推导了基坑开挖引起的地表沉降计算公式,推导并改进了容重变化和渗透力变化引起的地表沉降公式,并考虑了支护结构-土界面摩阻力对沉降的影响,探讨了随机介质理论在基坑开挖计算中关键参数的确定问题,最后与文献[10]计算结果及实测地表沉降结果进行了对比分析。结果表明:本文计算方法得到的基坑周边地表沉降分布与实测沉降更为接近,能更准确地预估基坑开挖及降水引起的地表沉降;因考虑了土体的持水度和支护结构侧摩阻力的影响,在1.5倍开挖深度范围内的计算精度远高于传统方法,在基坑1.5倍开挖深度范围外的计算精度得到进一步提高;对于有支护结构并使用坑内降水的敞口基坑,应用本文计算方法预测地表沉降,能取得较好的效果。     

盾构出洞冻结加固土体变形研究

基于宁波北仑电厂二期取水隧道盾构出洞口冻结加固工程的现场监测和数值分析的结果，作者系统地讨论了由于土的冻结效应产生的若干技术问题，如地表隆起，土体分层变形和冻土结构周围的未冻干的变形问题。     

膨胀土地基下伏小采空区地表变形数值分析

为对高速公路膨胀土地基下伏小采空区的地表变形进行定量计算,文章以在建的南宁外环公路钻探资料为依据,通过FLAC3D建立有限差分网格模型,定量计算分析该公路采空区的地表变形情况,揭示膨胀土地基下伏采空区的变形机理,为处理膨胀土地基下伏煤层开采沉陷变形提供科学依据。     

地铁隧道长距离水平冻结全断面开挖冻土帷幕优化设计

广州轨道交通3号线天河客运站折返线及风道采用全断面水平冻结、矿山法开挖及构筑施工。为了确定合理的冻结方案,采用有限元法计算对冻土帷幕多种厚度和温度下的受力及变形状况进行分析。结果表明:冻结帷幕厚度2.0 m,平均温度-10℃时,冻土帷幕参数最为合理。在此基础上,对冻结帷幕安全状态进行计算,得到冻结帷幕的优化设计方案。     

广州地铁隧道联络通道冻结法施工技术研究

文章针对广州地铁某区间盾构隧道联络通道利用冻结法施工的成功经验,详细介绍了联络通道冻结法施工设计及信息化监测等施工技术。冻结法的成功实施,为广州地铁工程水平冻结的设计、施工和检验提供了决策参考依据。本工程的成功经验可供其他相似工程参考、借鉴。     

冻结法开挖水下隧道横通道初探

文章基于冻结法的基本理论,以某水下盾构隧道横通道工程为例,采用大型有限元软件,分析比较了直墙式和曲墙式冻结帷幕的力学性能,设计、验证了能形成曲墙式冻结帷幕的冻结管布置方式。     

多孔混凝土基层抗冻性研究

多孔混凝土作为新型的排水基层材料,抗冻性是其耐久性的重要体现,良好的抗冻性是多孔混凝土用于冰冻地区的前提。文章在分析现有普通混凝土抗冻性试验方法与评价指标的基础上,针对多孔混凝土自身的结构特点及工作状态,采用快冻法,使冻融循环次数分别为25次、50次、75次和100次进行4种级配多孔混凝土的抗冻性试验,并采用耐冻系数作为评价多孔混凝土抗冻性的指标,得到了有效的试验研究结果。     

某地铁旁通道冻结法施工三维温度场数值计算研究

冻结法在地铁旁通道施工中得到了广泛的应用,冻土墙的设计温度和厚度是工程安全的重要前提,为了直观了解冻土墙的温度特性,保证工程的安全,通常采用数值计算模拟温度场.目前多采用简化的平面模型,由于旁通道冻结工程中冻结管布置并不是平行的,所以采用简化的平面模型来进行计算,其计算结果存在较大的误差.为此建立了旁通道冻结三维模型进...     

输气管道当量粗糙度的最小二乘算法

介绍了一种同时利用多组实际运行参数反算管内壁粗糙度的新方法——最小二乘法，该方法可以有效减少生产报表上运行参数记录值的随机偏差所导致的反算结果偏差。编制了该方法的计算机软件，并利用它计算了国内某干线输气管道的当量粗糙度，计算结果表明其各管段的当量粗糙度为0．017～0．043mm之间。     

人工冻结法在圆砾地层地铁联络通道施工中的应用

南宁地铁3号线金琅区间联络通道所处地层主要为圆砾,其自稳能力差,易发生涌水冒砂、围岩扰动过大而使隧道变形的情况,设计采用人工冻结法施工。文章详细介绍了冻结过程中冻结孔布设、冻结参数选取以及土体在自然解冻后的融沉控制注浆参数优化等工艺。在积极冻结施工过程着重对盐水去回路温度、土体温度、泄压孔孔压进行分析,总结出土体温度变化、冻结壁形成的规律,准确判断通道开挖的时机,并针对联络通道冻结施工存在的问题提出了具体的对策措施。人工冻结法在该区间隧道富水圆砾层中的成功应用,可为其它类似工程提供参考。     

人工冻结法进行地铁隧道修复施工的数值分析

文章依托京沪铁路某段铁路桥隧道修复工程实例,根据热力数值分析基本理论,利用最小势能原理建立有限元方程,分析了隧道人工冻结施工过程中的温度场分布规律,并确定了开挖时的人工冻结壁厚度。最后,对冻结壁和其周围土体进行施工过程的力学模拟。结果表明,采用人工冻结法作为一种辅助的施工方法,完全能满足施工过程中结构的强度要求。     

The impact of collaborative backhaul routing on carbon reduction in the freight industry

The study investigates a practical freight carrier collaboration problem in a carbon-constrained business context. It examines to see if collaboration between carriers can reduce the environmental issues of freight movement. The introduction of carbon credit systems will stimulate freight carriers to decide whether it should trade carbon credits with its collaborators. This issue is examined by formulating the problem as a two-stage stochastic program to minimize the joint emission of the carriers while meeting their service commitments. The collaborative model developed can reduce emissions across a freight network by 3–20%.     

A stochastic transit assignment model using a dynamic schedule-based network

Using the schedule-based approach, in which scheduled time-tables are used to describe the movement of vehicles, a dynamic transit assignment model is formulated. Passengers are assumed to travel on a path with minimum generalized cost which consists of four components: in-vehicle time; waiting time; walking time; and a time penalty for each line change. With the exception of in-vehicle time, each of the other cost components is weighted by a sensitivity coefficient which varies among travelers and is defined by a density function. This time-dependent and stochastic minimum path is generated by a specially developed branch and bound algorithm. The assignment procedure is conducted over a period in which both passenger demand and train headways are varying. Due to the stochastic nature of the assignment problem, a Monte Carlo approach is employed to solve the problem. A case study using the Mass Transit Railway System in Hong Kong is given to demonstrate the model and its potential applications.     

济南黄河隧道超大直径盾构端头冻结加固技术

始发和接收段为盾构隧道施工过程中的重要风险源,特别是在富水地层中的防水措施十分关键。冻结法已普遍被应用于处理盾构始发和接收段止水加固的问题。依托济南黄河隧道工程,对超大直径泥水平衡盾构端头冻结技术进行总结。对工程地质和周边管线等实际情况进行具体分析,计算单个洞门接收和始发的需冷量后选择合适的冻结设备,并进行盐水循环和清水循环设计;通过始发段测温孔的设置和按时间分布记录的数据,分析了加固处的降温速率和冻结壁发展情况;从冻结帷幕厚度和冻土平均温度等指标对冻结效果进行评估;最后对冻结中可能遇到的冻胀、融沉、设备故障和洞门破除等风险进行评估,并给出相应的处理方法。以上得到的数据和结论可为以后工程中的冻结加固方向提供参考。