贵广客专电力分相区应答器丢失问题分析

对南宁局集团公司贵广客专动车组运行至电力分相区发生应答器丢失的问题进行统计分析,通过分析找出应答器丢失的原因,提出有效的解决方案,取得良好的效果,为其他高铁线路应答器丢失原因的查找分析和工程设计等提供借鉴。     

一起地面设备引发动车组制动的分析处置

通过一起动车组在反向运行时,因地面信号设备原因引发动车组输出紧急制动案例,分析相邻轨道电路载频配置对动车组的影响,阐明C2区段应答器链接规范,并对特殊情况下的应答器链接进一步探讨。     

应答器丢失问题分析

自CTCS2-200H型列控车载设备在京沪高铁使用以来,动车组在下行线K604+ 752处接收069-3-54-017应答器组时,多次报"应答器丢失".为此进行问题分析.     

ZPW-2000A型轨道电路与应答器设置位置的探讨

对既有线提速的C2区段,当ZPW-2000型轨道电路绝缘节偏移较大,超出动车组列控车载设备测距窗口时,会造成应答器信息缺失,影响动车组正常运行.针对该问题进行原因分析,并提出了解决对策.     

高速铁路长大下坡道地段信号系统研究与应用

为了解决宝兰高铁隧道密集、连续长大下坡道引起的动车组限速问题,限速地段影响运行追踪间隔时分和轨道区段增多引起区间应答器报文溢出等问题,有必要对长大隧道密集地段连续长大坡道下信号系统的适应性问题进行研究。结合工程实践,通过理论计算和技术参数试验验证等方法,对连续长大下坡道动车组列车不限速场景下列车追踪间隔是否满足要求进行分析计算,对200C、200H、300S、300H和300T车载设备技术参数进行符合性验证,针对部分车载设备制动距离的情况,通过调整闭塞分区长度、优化列控车载设备参数和"加密"区间无源应答器布置等措施,有效解决了动车组限速和区间无源应答器组报文溢出问题,提高了行车效率,降低了维护成本。     

应答器相关故障的分析与处理

应答器作为列控系统的重要组成设备之一,对动车组的正常运行具有重要意义。通常应答器故障信息在动车组经过时能直接反映出来,DMI上会显示为应答器信息缺失或者应答器报文不一致,其中应答器报文不一致会引发制动。本文拟对一些与应答器相关的故障进行分析,并提出处理方法和步骤。     

客运专线车站防护区段设计方案优化研究

某客运专线在车站侧线股道设防护区段的情况下，联调联试期间发生：防护区段长度超过100 m时，装备H型车载的动车组会产生制动（问题1）；侧线通过时，装备T型车载的动车组发生掉码引起列车制动（问题2）。通过数据分析发现问题1原因为丢失出站应答器；问题2原因为应答器载频预告与接收的地面载频信息逆序。提出防护区段载频设置优化和车载软件优化2种方案：将防护区段与股道区段按相同基准载频布置，可以同时解决问题1和问题2，适用于新建线路；H型车载软件修改为到出站信号机的轨道电路长度小于225 m时判定该区段为防护区段，T型车载软件增加绝缘节使用判断条件，绝缘节后的载频与应答器预告的下一段载频一致时才使用该绝缘节。最终H型和T型车载通过软件升级解决了上述问题，可为工程中类似问题的解决提供借鉴。     

跨线运行动车组应答器数据缺失问题探讨

对仅装备200H型(CTCS-2级)车载ATP设备的动车组运行于CTCS-3级地面区段时,车载DMI报应答器数据缺失问题的原因进行分析,并提出了解决对策。     

关于正线出站信号机处有源应答器设置的探讨

客运专线上的单方向车站,其正线出站信号机处不设置有源应答器,这对采用C2级模式控车的动车组在正线出站跨线运行时会因缺少线路数据,导致触发制动或降低运行效率的问题,同时在站内存在因缺少有源应答器防护动车组冒进信号的隐患。针对上述问题,建议通过增设正线出站有源应答器来解决,以提高动车组安全高效运行的系数。     

多方向车站分相区应答器报文的运用

客运专线大规模投入运营后,枢纽车站会有多个发车口的情况存在,通过修改地面应答器报文,消除在接近区段和一个发车口的离去区段均有分相区的情况下,部分型号动车组ATP存在假的过分相问题,这对降低假分相对动车组运行的干扰具有十分重要的意义.     

动车组过分相区BTM收全零报文排查方案研究

国内多条高铁线路出现动车组车载BTM天线收到应答器全零报文导致输出制动停车的故障现象,进而影响线路行车安全和运行效率。介绍该类故障的现象,并对实例故障的排查和分析过程进行详细说明。     

根竹站ATP等级转换紧急制动的分析处理

本文针对广西玉林开通动车组列车后,在黎湛线根竹站发生紧急制动的故障实例,通过下载动车组ATP运行记录数据,结合地面应答器报文数据进行综合分析,判断故障为200C型ATP在处理地面应答器报文描述的线路数据信息的逻辑上存在缺陷。提出了修改地面应答器报文或修改ATP设备软件逻辑两种解决方案,并进行修改地面应答器报文试验,彻底解决了该问题,确保了动车组列车的安全。     

动车组收到谐波干扰信号解决方案的探讨

在CTCS-0级区段,因收到工频谐波干扰信号而影响动车组正常运行的情况多次发生.针对影响动车组运行的原因进行了详细分析,并对该问题的解决方案进行了探讨性研究.     

列控车载设备故障掉码处理

杭州电务段管内沪昆线,既有C0区段的沪杭段,又有C2区段的浙赣段,随着动车组在沪昆线运行的不断增多,列控车载设备掉码问题严重影响动车组的正常运行。下面结合嘉兴站4G发车,进入嘉兴东站ⅡG接车进路后的掉码实例,谈一下故障处理过程。     

应答器报文读取工具的运用

中国列车控制系统（CTCS）是保证行车安全，提高运输效率，实现列车运行控制自动化的主要技术装备。京津客运专线已经开通运行，其动车组控车模式完全依赖于地面应答器的数据，应答器是列车超速防护系统（ATP）的重要组成部分，其工作状态是否稳定直接影响到动车组的安全运行。根据中国列车控制系统基本规划，研究应答器报文的数据检测和读取是非常必要的。     

应答器旁瓣区分析及解决方案

随着铁路大提速,应答器设备在各条提速线路和客运专线中得到了广泛应用.在CTCS-2、CTCS-3级系统中,应答器是列车运行控制系统(ATP)控车数据的重要来源.应答器能否稳定可靠工作,直接影响动车组的安全运行.     

津保铁路动车组过分相无法自动断电的分析

津保铁路分为2个区段,天津西—霸州西区段为250 km/h客运专线,分相地面磁感应器及标识按高铁标准设置;霸州西—徐水区段按国铁Ⅰ级200 km/h客货共线设计,分相地面磁感应器按普速铁路设置,分相标识按高铁标准设置。在津保铁路联调联试期间发生动车组通过霸州西—徐水区段3处分相时无法自动断电的问题。概述高速铁路、普速铁路、津保铁路分相地面磁感应器和标志设置的特点。结合试验列车的表现,分析、计算受电弓、地面磁感应器和标志位置不同动车组过分相的反应时间。结果表明,在客货共线区段,虽然动车组在车头到达断电标前未能自动断电,但动车组在车头越过断电标一段距离后均可实现自动断电,此时受电弓并未进入分相中性区段,不会因主断路器未断开引起拉弧放电,也不会带来安全问题。     

基于油电混合技术的新型混合动力动车组

混合动力动车组能够有效降低排放量,合理利用能源并提高车辆运行效率,切合了全球低碳环保的大主题。在非电气化区段,传统混合动力动车组基于内燃动车组进行改进。而新型油电混合动力动车组进一步将铁路有网区段和无网区段有效连接起来,不仅体现了环保性能,还实现了电气化区段与非电气化区段的一体化,是混合动力动车组发展的新趋势。     

郑西高铁全并联AT越区供电时失压保护配置的改进

在郑西(郑州—西安)高铁的运行实践中,发现全并联AT越区供电时部分保护方案配置中存在问题,特别是失压保护配置不当。当采用越区供电方式时,如果被越区段发生故障,将导致被越区段停电,直接影响到正常供电,干扰了高铁的正常运行秩序。现对存在的问题进行了分析和研究,并提出了改进方案予以解决。     

车站列控中心报文传输通道故障处理

本文结合实际生产,针对动车组收不到列控报文或收不到应答器、LEU默认报文的问题,介绍了几种故障处理方法,以便快速处理报文传输通道故障,保证动车组正常行车。