接触网鸟害防治存在的问题与对策

分析接触网当前采取驱赶与清除等传统防治鸟害措施所存在的短板,从降低鸟害风险系数、减轻防治鸟害工作量的目的出发,提出增加引鸟新措施,采用"驱、除、引"相结合的鸟害防治新思路,减少因鸟害引发的接触网跳闸故障。     

接触网鸟害防治措施研究

分析了接触网鸟害的特点,总结了接触网上易发生鸟害的位置,对不同位置接触网鸟害防治措施进行了比较,从设计、施工、运营等多角度出发提出了接触网鸟害综合防治的建议。     

沪宁城际接触网防鸟害工作的探索与实践

分析统计接触网鸟害形成的原因及规律;统计与分析接触网鸟害的主要区间与处所;讨论采用驱鸟装置的技术预防设施和人工干预措施相结合的综合防治方法.     

接触网鸟害现状及防治

接触网鸟害已成为危及铁路供电设备安全的重要隐患，其发生概率大、根治难度高，给接触网运行部门带来较大困扰。分析常见的接触网鸟害原因，结合鸟害现状总结接触网运行部门采用的传统防治措施，介绍一种新的复合型驱鸟装置。     

电气化铁路接触网鸟害分析及治理

本文通过对近期几起典型鸟害致接触网跳闸故障的分析与归纳,对电气化铁路接触网鸟害特点进行了总结,并从日常运营、施工及应急处置等方面提出了针对鸟害治理的意见。     

接触网鸟害防治方案研究

结合近年接触网鸟害数据及防治措施,从鸟害区域分布、搭建时间、搭建位置方面分析了鸟巢搭建规律,并对接触网不同位置鸟害提出了针对性的预防措施及建议。     

新的德国铁路准则

正德国铁路系统技术公司(DB Systemtechnik)制定和修订了新的德国铁路准则(DB Ril),其中有架空接触网电压检测自动装置(OLSP)和防鸟害准则。OLSP称为DB Ril 997.9117。OLSP能自动显示架空接触网是否断电,是否与回流线连接。在发生故障或事故时使救援人员识别接触网和供电线路处于断电状态并与回流线连接完好。该准则于2012年和2013年制定,2013年7月1     

基于关键区域HOG特征的铁路接触网鸟巢检测

鸟害一直是造成铁路接触网故障的一个重要原因,如何防止鸟巢在接触网上搭建,以及快速有效地发现已搭建鸟巢并清除,关系着铁路的运行安全。对于已经存在的鸟巢,目前只能通过人工巡检的方式发现并清除,不仅浪费人力,而且不能及时排除安全隐患。采用智能分析车载视频的方式解决这一问题,提出基于关键区域HOG特征的接触网鸟巢检测方法,对疑似鸟巢的关键区域进行粗提取,并提取HOG特征,再通过S VM分类器进行精确提取,自动甄别出鸟巢区域。通过测试,识别率达到90%以上,验证了该方法的有效性。     

电气化铁路接触网主导电回路烧伤问题的探讨

在电气化铁路接触网设备的各类故障中，电气设备烧伤故障因其事前难以发现而危害性又大，已越来越引起供电运营检修部门的重视。本文通过对接触网运营中发现的一些电气烧伤问题进行分析，并经过不断的实践总结，提出了防治接触网设备发生电气烧伤故障的一些措施。     

接触网组合软挂梯在高铁接触网应急处置中的应用

在电气化高速铁路接触网运行维护管理中,接触网故障一直是影响列车正常运行的重要因素。如何快速、高效地对接触网故障进行应急处置,减少故障对运输秩序的影响,是接触网供电专业需要深入研究与探索的。通过对接触网组合软挂梯的研制与改进,并结合实际应用,证明其在电气化高速铁路接触网故障应急处置中快速、便捷、高效的优势。     

道路工程鸟撞被动防护隔离栅设计研究——以秦岭朱鹮为例

随着我国交通建设项目向生态保护区延伸,时常发生运行车辆与鸟类碰撞事件,目前该行业对鸟类保护的工程措施研究尚属空白.本研究以秦岭朱鹮对象,设计出一种适用于道路工程的大型鸟类防撞装置.结果表明,利用拉筋提高鸟类头颈穿过率、增加碰撞受力点、采用弹簧缓冲碰撞冲量,可有效避免鸟类碰撞骨骼损伤,降低碰撞致死率.     

基于模态分析技术的大跨度斜拉桥主梁损伤识别

根据模态曲率的概念,构造结构损伤指标。采用有限元方法,对1座设定主梁不同位置发生损伤的大跨度预应力混凝土斜拉桥进行动力特性分析,利用构造的结构损伤指标对结构损伤进行识别研究。结果表明:结构损伤指标对结构损伤的识别精度与参与计算的模态振型及节点间距有关。应选择在损伤位置振幅较大的模态振型,而避免平衡位置处于损伤位置或附近的模态振型。该方法对结构的早期损伤可进行定性判断,结构损伤指标随结构的早期损伤程度的增大而增大,且增长幅度逐渐变小,当结构损伤达到一定程度后,损伤指标不再增大,而在渐近线附近波动。节点间距在一定范围内增大时,不影响损伤位置的识别,甚至可以确定损伤程度,但可能会反映不出损伤对其临近区域的影响;节点间距过大,可能发生漏判。     

混凝土腐蚀后列车振动对水下交叉隧道的影响分析

针对联络横通道与主隧道连接形成的交叉隧道结构,利用海蚀条件下衬砌混凝土的经时力学模型和塑性损伤本构模型,考虑高速列车的行驶效应,开展实测高速列车振动荷载作用下,交叉隧道结构在混凝土遭受腐蚀影响后的结构损伤分析。研究表明:列车行驶引起的主隧道压致和拉致损伤主要分布在隧道底部大约130°的区域,且主隧道的拉致损伤程度和范围相对压致损伤更大,拉致损伤最大值约为压致损伤的5.1倍;随着列车行驶速度的增大,隧道的损伤将更加显著,并朝着隧道的中上部位置发展,列车行驶速度从300 km/h提升至350 km/h,压致损伤最大值和拉致损伤最大值分别增加了53%、36%左右;联络横通道的损伤区域主要集中在其边墙和拱部。     

反复荷载作用下的混凝土损伤本构模型

混凝土损伤模型的研究,实际上是研究混凝土材料的本构行为。在外界因素作用下,材料的累积变形引起结构内部损伤发展,最终的损伤将产生宏观裂缝直至整个结构破坏。根据Najar损伤理论,提出了新的分段曲线混凝土受压损伤变量模型和混凝土受拉软化段损伤变量模型,给出了不同强度混凝土损伤变量方程和损伤演化方程。通过计算对比分析认为,建议的损伤模型与已有的混凝土本构模型较吻合。该方法的优点是参数少,不同的混凝土强度有确定的损伤演变方程,可以动态分析混凝土的累积损伤程度。在此基础上,根据已有混凝土反复荷载作用下的滞回规则,建立了在某一循环荷载下的加载、再加载、卸载路径下的损伤本构模型,该模型考虑了混凝土在反复荷载作用下的应力跌落、裂面效应、强度下降、刚度退化等力学性能。应用本文建议的模型进行反复荷载下的截面损伤计算,试验结果与文献计算结果较吻合。     

重载铁路75 kg/m钢轨的换轨周期研究

通过持续调研大秦重载铁路75 kg/m钢轨使用和重伤情况,进行钢轨重伤类型和每千米重伤量统计分析,获得钢轨主要重伤类型、不同地段一定累计通过总重对应的每千米钢轨重伤量;针对不同长度地段钢轨重伤量数据,提出钢轨重伤加权统计方法,利用回归分析方法和不同地段钢轨重伤量数据,获得大秦重载铁路75 kg/m钢轨整亿吨通过总重下加权重伤量数据;利用大秦重载铁路各种钢轨维修费用数据进行经济分析,获得钢轨经济下道周期;通过2006年和2016年钢轨重伤统计数据对比分析,结合我国运输特点及经济分析结果,提出累计通过总重与每千米钢轨重伤量相结合的大修换轨周期,并估算了延长换轨周期的经济效益。     

地铁道岔尖轨早期伤损分析

近年来国内地铁线路建设和开通呈井喷形势,但是新开通线路尖轨出现早期异常伤损现象较为普遍,给列车安全运行、线路运营带来隐患。通过对地铁新建线路道岔尖轨早期出现伤损的调研,深入研究伤损形貌与特征,结合轮轨关系、道岔转辙器结构特性、运动特性、尖轨线型、尖轨轨顶坡、轨道弹性等影响因素进行分析,判断地铁尖轨的破损型属于接触疲劳伤损,得出产生轨头接触疲劳伤损的主要原因是轮轨接触应力过大,提出一致性新车轮的运营条件引起的接触应力集中,是产生伤损的主要原因的结论,并提出改善轮轨关系、改善运营条件、提高材料性能、加强维护保养等延缓地铁道岔早期伤损的措施。     

基于列车动力响应的铁路桥梁损伤诊断方法

以桥梁单元的刚度下降率作为损伤指数,通过列车—桥梁耦合振动理论计算列车动力响应对桥梁损伤指数的灵敏度,并构建立灵敏度矩阵和建灵敏度方程,利用约束优化方法求解灵敏度方程得到各单元的损伤指数,实现对桥梁损伤的诊断。应用该方法对1座简支梁桥进行损伤诊断的结果表明:该方法对轨道不平顺不敏感;利用列车车体和转向架的加速度、速度和位移响应均能对桥梁进行准确的损伤诊断,但这3种响应信号中的位移响应最难测量,而且相对于转向架而言,在车体上更容易布置传感器,因此建议优先选用车体加速度和速度响应作为桥梁损伤诊断的输入;该方法既能诊断桥梁单一位置的损伤,也能识别桥梁多个位置的损伤。     

软弱围岩的蠕变损伤特性及最佳支护时间

从岩体的蠕变全过程、长期强度和能量耗散的角度,分析软弱围岩的蠕变损伤特性。围岩的蠕变损伤是内部新裂纹产生和不断扩展的结果,是变形损伤与时间损伤效应的耦合。当围岩内应力水平低于其长期强度时,表现为时间损伤效应;当围岩内应力水平高于其长期强度时,表现为变形损伤效应。根据软弱围岩的蠕变损伤特性,选择合理的支护时间,使围岩的蠕变变形不至达到加速蠕变阶段,围岩强度不低于其长期强度,则可以有效避免围岩的失稳破坏。运用西原模型引入蠕变损伤变量,采用粘弹塑性理论研究软弱围岩的蠕变变形规律,提出通过位移反分析或蠕变试验方法确定模型中的蠕变参数,进而确定软弱围岩二次支护最佳时间的方法。工程实践证明该方法是合理的。     

基于对应分析模型的隧道衬砌病害主成因挖掘

基于对应分析模型提出隧道衬砌病害主成因挖掘方法.根据隧道衬砌病害的样本和成因的调查资料,建立隧道衬砌病害对应分析模型的列联表;通过因子分析,建立对应分析模型中的R型因子分析与Q型因子分析的关系;计算对应分析模型的收敛性,采用特殊点排除法优化对应分析模型的收敛性;将隧道衬砌病害样本点和成因点绘制在二维对应分析图中;根据两者在图中的对应位置关系判断导致隧道衬砌病害的主成因.根据收集的18座隧道衬砌病害资料,采用提出的隧道衬砌病害主成因挖掘方法,利用SPSS软件进行主成因挖掘.结果表明,样本隧道衬砌病害的主成因有衬砌背后空洞、衬砌厚度不足、围岩处理不当和塑性地压4个.