等截面抗拔桩在地铁车站抗浮中的应用

地下地铁车站的抗浮是目前地铁工程建设中一个经常面临的问题,通常采用的措施是使用抗拔桩。由于目前对抗拔桩的抗拔承载机理缺乏深入了解,设计计算理论尚不成熟,且没有现成的规范作为设计依据,因而在一定程度上影响了抗拔桩技术的推广应用。本文就等截面抗拔桩的破坏机理及其在地铁车站抗浮应用中的一些问题进行了探讨。     

抗拔桩和压顶梁对明挖地铁车站内力影响分析

在高地下水位地区修建地铁车站,往往存在抗浮问题。抗浮问题处理得当与否直接关系着地铁车站正常使用期间的可靠度。而采用不同抗浮措施会对结构内力产生不同的影响,为研究这种影响并希望从结构受力角度对车站抗浮提出一定的建议,结合一个明挖地铁车站实例,针对目前最常见的2种抗浮措施——压顶梁和抗拔桩进行数值计算,发现抗拔桩具有改善结构受力的作用,在结构跨度较大时应采用抗拔桩或者抗拔桩与压顶梁联合抗浮的措施,在结构跨度较小时,可优先考虑压顶梁抗浮。     

钢箱梁施工对车站结构影响分析

介绍了深圳地铁2、11号线与广深港客运专线福田车站节点深南大道上立交桥钢箱梁的吊装施工方案,在已施工完毕的地下车站上通过吊车对立交桥进行了钢梁吊装施工。利用数值计算方法,对此吊装过程进行了计算分析,核算了主体结构不利位置的内力和变形,得到在主体结构上进行重载吊装对主体结构的影响结果,确保工程安全。     

天津地铁2号、3号线围护结构选型研究

天津地铁2号、3号线共设41座车站,其中有35座地下站,针对天津地区的水文地质特点,从围护结构强度、刚度,适用深度,止水效果,工期,造价,环境保护等方面对国内常用的各种施工方法进行分析比较,确定车站主体采用地下连续墙围护结构,出入口、风道较浅基坑选用SMW结构。     

地铁大跨无柱车站中抗拔桩选型研究

地铁无柱车站相比有柱车站具有更好的建筑功能和运营效率,但由于其自身结构特点,在高水位下无柱车站底板受力过大,通常在底板中部设置大直径抗拔桩作为受力支点以减小板厚,但当车站埋深较深且位于岩层中时,车站成本造价增高、施工难度加大。针对此问题,结合徐州某大跨无柱车站实际设计案例,提出采用微型抗拔桩方案解决无柱车站底板受力问题,并从经济性、适用性等多角度同常规大直径抗拔桩方案进行比选,比选结果表明,微型抗拔桩方案可降低抗拔桩成本造价、减小施工难度、缩短工期,减小了无柱车站在高水位下的应用难度。     

上海地铁北中路站基坑围护设计研究

以上海地铁 18 号线北中路站车站主体围护结构设计为工程背景,利用通用结构分析软件选取合适计算方法,对地下连续墙结构在基坑开挖、回筑、正常使用阶段的内力、变形进行计算分析;通过对车站基坑第三方监测数据的整理分析,验证基坑围护设计准确、可靠;钢支撑自动伺服系统的运用对于地下连续墙侧向位移的控制可行有效。     

利用既有车站作为重力式挡墙的换乘车站深基坑支护设计方案

宁波轨道交通1号线T形换乘大卿桥车站同步施工了换乘节点,1号线已建车站为地下二层,后建4号线换乘车站为地下三层,后建车站深基坑施工需对既有的车站进行保护。采用三维有限元分析比选了不同基坑支护设计方案对既有车站变形和内力的影响,从而确定合理的支护方案,并将计算结果与监测数据进行了对比分析。结果表明:已建车站整体纵向刚度大,能够有效减少基坑开挖引起的变形,在基坑开挖过程中可以对既有车站结构不设置斜支撑。利用既有车站结构作为重力式挡墙有利于减少施工工序,缩短施工周期。     

地铁车站端头盾构井的空间分析

地铁地下车站端头盾构井是整个车站结构受力最复杂的地方,为确保其施工阶段和使用阶段的安全,必须对盾构井结构进行准确分析。以深圳地铁2号线东延线工程岗厦北站东端盾构吊出井为例,利用ANSYS 13.0建立盾构井结构的空间计算模型,研究端头盾构井主体结构各主要构件的受力特性。结果表明：端头盾构井空间效应显著;通过建立空间计算模型可避免平面简化模型对墙体转角处边界约束条件和板侧向刚度的不合理假定。     

地下连续墙的接头设计与施工防水

结合南京地铁1号线许府巷车站地下连续墙施工,分析比较连续墙接头设计的几种形式,总结接头施工中的防水措施和主体结构基坑开挖后接头漏水的处理措施.     

北京地铁5号线下穿既有区间结构的安全评估

建设北京地铁5号线崇文门站需下穿既有地铁2号线崇文门北京站区间隧道,为保证既有地下铁道正常运营和地下结构的安全,需严格控制车站施工所引起的地层位移。根据崇文门站的暗挖施工的监测资料和既有区间结构的实际情况,计算和分析下穿情况下2号线区间结构的受力安全状态。     

邻近桥桩暗挖地铁车站主体施工技术方案研究

北京地铁10号线呼家楼站的主体结构邻近桥桩且多处下穿管线,通过施工安全、工期、技术等方面的比较,并用数值计算分析不同施工方法对周围环境的影响,最终选定"站厅层、站台层顺作,整体逆作"的"PBA"法作为临近桥桩暗挖车站的施工方案。     

钢支撑轴力伺服系统在车站深基坑支护的应用

深圳地铁12号线和平站下穿穗莞深城际高速铁路桥梁,地处填海区软弱淤泥地层,为减少地铁车站深基坑施工对城际铁路桥梁结构的影响,采取对桥梁基础进行隔离桩保护、支护结构加强等辅助措施,并利用钢支撑轴力伺服系统实时控制地铁基坑变形。目前地铁主体工程已完成,结果表明,在采取以上措施后,满足车站基坑施工与高架桥变形的安全性要求。     

基于不同计算方法的地铁车站结构抗震性能分析

我国地铁车站结构抗震性能分析仍相对滞后,特别是在各种抗震计算方法分析结果的对比研究方面。针对这种情况,以北京某地铁车站为背景,采用惯性力法、反应位移法及动力时程分析法3种抗震设计方法对地铁车站进行了结构抗震性能分析,得出了水平地震荷载作用下矩形车站结构的柱、板、墙各构件内力分布特征。结果显示:3种计算方法得到的各内力分布规律较为一致,其最大受力部位在底板与柱子交接处,但对于同一个内力而言,内力值有所差别。重点分析了3种抗震设计方法计算结果之间的差异。     

邻近地铁车站配套地下结构建造方案研究

北京地铁16号线稻香湖站配套的地下结构紧邻地铁车站北侧布置,并与车站北侧共用围护桩。由于两结构之间设置人防门和行人通道,需要截除共用围护桩。原设计的配套地下结构建造工序安排将会对地铁车站运营产生不利影响。考虑到对地铁车站运营产生影响的工序主要是共用围护桩的截除,提出的方案是:先完成配套地下结构的负二层结构浇筑,然后将负一层结构划分为3个建造单元,每个单元分别采用不同的建造方案。施工关键工况的数值模拟分析结果表明:分单元建造方案对配套地下结构中板受力状态等并没有产生明显的不利影响,围护桩的变形监测结果也表明分单元建造方案能够满足围护桩的安全要求。该配套地下结构建造方案已成功实施,为今后地铁车站配套地下结构建造方案设计提供参考。     

成都地铁2号线东延线高架车站形式研究

以成都地铁2号线东延线林家大堰高架车站为实例,将鱼腹岛式车站与侧式车站的主体形式、桥墩形式进行了对比、分析,并从运营管理、客流组织、行车条件、配线条件、车站体量、城市景观、独柱墩体系下结构体系合理性等方面进行综合比较、研究,最终确定高架三层单柱墩侧式车站方案作为实施方案,以期为同类型项目提供参考.     

地铁上盖物业车站整体结构抗震分析

北京地铁14号线某站为地铁车站上盖物业结构形式,文章采用时程分析法、粘弹性人工边界,建立结构-基础-地基整体计算模型,对地铁车站上盖物业这种地下+地上复合结构进行专项抗震计算研究。研究结果表明,地震组合工况在地铁结构设计中不起控制作用,地下结构的最大相对水平位移峰值发生在地下结构顶板上,应加强对其抗震设计,切实提高地铁车站结构的整体抗震性能。     

某地铁站运营过渡期区间隧道通风方案分析

某地铁站运营过渡期间,通过对区间隧道通风方案及区间事故工况模拟计算,对比第三方检测单位现场实测区间事故工况下的最小风速,可以得出车站1-车站2区间事故工况下,最小实测风速出现在车站3轨行区位置,与模拟计算位置基本一致,为以后地铁线路设计提供参考。     

明挖隧道结构抗浮设计新思路

以贵广铁路佛山隧道进口引道段抗浮设计为例,结合工程实际对各种抗浮设防方案进行了分析和研究,以便找到更加合理的抗浮设计思路,在保证结构施工运营安全的前提下,达到方便施工,降低工程造价,缩短建设工期的目的。在对周围环境和隧道结构条件进行充分分析研究的基础上,提出通过形成排水减压层引排上层地下水,从根本上降低结构抗浮设计水位,采用排水型设计与传统的结构抗浮措施相结合的方式,充分优化了结构的抗浮设计内容,大大减少了抗拔桩的设置数量和深度,降低了施工难度和工程费用,进而有效缩短了工期。     

地铁车站地下空间绿色建筑设计方法探究

结合GB/T 50378—2019《绿色建筑评价标准》,系统地梳理了我国地铁车站地下空间绿色建筑设计研究的发展现状。从宏观场地规划、中观建筑设计、微观空间表达三个维度解构地铁车站绿色建筑设计影响要素。结合客观技术和主观感知层面,提出利用组合赋权法构建相应的评价体系,提出了地铁车站地下空间绿色建筑设计体系中各影响要素的综合权重及总得分的计算公式。系统地归纳了地铁车站绿色建筑设计技术,拓展了地铁车站空间文化表达方式,并探索了地铁车站地下空间绿色建筑设计的理论与方法。