基于VISSIM仿真的间断流设施交织区组织研究

将快速路和城市常规道路不合理衔接造成的城市道路拥堵问题作为一种典型的间断流设施交织区问题,研究其拥堵机理,提出＂以时间换空间＂的理念,采用路段信号控制方法来实现2个交通流在时间上的分离,减少交织的优化方案,最后利用VISSIM仿真软件对其效果进行验证,并找出其适用范围。     

拥堵条件下的快速路出口匝道交叉口与下游交叉口协同控制方法研究

在快速路系统中,出入口匝道是联接快速路与地面道路的纽带,同时也是最易发生拥堵的瓶颈路段。针对快速路出口匝道车辆拥堵问题,建立拥堵条件下的快速路出口匝道交叉口与下游交叉口协同控制模型,由两个子模型组成,分别是目标交叉口通行能力最大优化模型和下游交叉口车辆疏散最大优化模型。前者旨在提高出口匝道的通行能力,后者旨在保障目标交叉口方向来车到达下游交叉口后尽快疏散,案例分析结果表明:在快速路出口匝道拥堵疏解路径中,该模型求得的交叉口信号配时方案比采用Webster配时模型求得的单点信号配时方案在通过车辆数、车均延误以及平均排队长度方面分别优化了18%、22.3%和71.6%,大大加快了出口匝道拥堵疏解效率。     

快速路出口衔接段交通影响分析及改善研究

快速路是城市道路体系的“动脉”,随着中国城镇化发展水平的提高,许多快速路出口匝道实际通行能力无法满足交通流的整体需求,出现前后路网衔接等问题,造成前后端拥堵。对城市快速路和城市道路衔接区存在问题进行总结,对衔接区下游交叉口可能产生的影响进行分析,随后针对存在问题及影响提出相应改善对策,最后以南京铁心桥快速路东向西出口匝道衔接区为例提出相应改善方案。结果表明：提出的改善方案在一定程度上可提升快速路出口匝道的通行能力,缓解交通拥堵。     

快速路入口匝道与衔接交叉口联动控制优化方法

针对快速路入口匝道排队过长造成的衔接交叉口拥堵问题,提出一种快速路入口匝道和 衔接交叉口的联动控制优化方法。分析快速路匝道排队溢出原因,提出基于交通状态估计的入 口匝道与衔接交叉口的系统控制策略。以系统总通行能力最大和交叉口车均延误最小为目标, 分别从交叉口配时、匝道调节及系统排队长度这3个方面构建系统约束方程,建立快速路入口匝 道与衔接交叉口联动控制优化模型。以长春市典型快速路和交叉口为例,选择高峰、平峰、低峰 这3种交通环境,运用联动控制优化模型进行仿真实验,并与经典优化方法进行对比分析,结果表 明：不同交通状况下,联动控制优化方法均能有效改善快速路运行情况,缓解入口匝道排队溢出 现象,同时提高衔接交叉口通行效率;特别是在饱和交通状态下,联动控制优化方法表现优异,系 统整体车均延误和排队长度分别降低了5.67%和19.25%。     

广州市内环路增槎路放射线合流段分车道信号控制设计

随着城市社会经济的快速发展,交通拥堵已成为大中型城市发展过程不可避免的难题,其中快速路合流段的拥堵问题越来越凸显,严重制约着城市路网的整体运行效率。为解决快速路合流段通行效率低下、交通秩序混乱等问题,提出在快速路匝道合流位置设置分车道信号控制的措施,针对路段内早晚高峰的流量特征,实行不同的信号控制方案,充分挖掘有限的道路空间,从而保证合流段整体的运行效率与交通秩序,并以广州市内环路增槎路放射线为例,介绍分车道信号控制作为快速路合流段拥堵的治理方法在实际应用过程中的实施条件、设计方案与实施效果。     

快速路与城市地面道路集成最优控制

分析快速路和城市地面道路的运行特点,建立一个集成快速路和地面道路的宏观交通流模型。分别运用METANET模型和Kashani模型来描述快速路与地面道路的动态行为。阐述快速路模型和城市地面道路模型的衔接机理—通过入口匝道和出口匝道来实现,然后对相关的最优控制问题进行说明,提出以通过快速路系统和城市地面道路系统的总运行时间最小为优化目标函数,并据此确定相应的优化控制策略,以取得最优的城市综合交通系统效益。     

基于交通大数据的快速路下匝道与地面衔接区域拥堵点识别研究

为更好解决快速路下匝道顺畅疏散车流,避免拥堵上溯造成快速路主线受阻,研究快速路下匝道与地面衔接区域的拥堵点识别问题。在综述国内外研究现状的基础上,分析快速路与地面衔接区域的不同下匝道类型以及各自的适用情况,并梳理一般下匝道拥堵原因清单以备拥堵点成因确定;进而,建立基于交通大数据的衔接系统拥堵识别模型;最后,通过现场调研验证由该模型识别出的拥堵点-上海市内环内圈宛平南路下匝道与地面衔接区域,并对照拥堵原因清单确定了该拥堵点的成因,进而针对这些问题给出解决方案,为之后实际工程实施奠定了理论基础。     

上海市快速路拥堵关键节点成因溯源案例分析

城市交通拥堵治理,亟需精准施策,筛查标定关键堵点,对拥堵成因科学溯源,是前提和基础。标定出上海市近5年拥堵最严重的"口子形"区域,对快速路拥堵关键点位和具体成因进行分析和溯源。基于真实数据的案例分析,发掘并归纳出上匝道车流汇入、下匝道车辆排队、进出车流交织、道路结构性因素等4种快速路致堵源,其研究结果可为上海市快速路交通拥堵精细化治理策略和措施的制定提供现状基础。     

快速路出口衔接过饱和交叉口信号优化方法

高峰时段内,由于地面道路通行能力有限,城市快速路出口匝道方向的地面交通流处于过饱和状态,甚至造成出口匝道排队溢出,引起更严重的交通拥堵.针对该问题,本研究在出口匝道和地面交叉口设置控制信号,考虑地面道路的通行能力约束,建立双层规划模型优化该区域交叉口的控制信号方案.该模型的下层规划,优化每个独立交叉口的控制信号方案;模型上层规划,优化区域交叉口的控制策略.利用乌鲁木齐外环快速路出口匝道区域作为实例,结合Vissim仿真对该模型进行验证与分析.结果表明,双层规划模型的优化方案可以有效地防止快速路出口排队溢出及主线拥堵,在提升该区域的整体系统性能上比运用常规非线性规划模型的效果更好.     

基于通行能力的城市快速路出口设计方法探讨

城市快速路系统的出口(匝道)通常设置于地面交叉口附近,快速路出口(匝道)交通与地面道路交通之间的相互作用显著地影响快速路以及地面交叉口的运行可靠性,因此,快速路出口(匝道)衔接段对保证下游地面道路的通行秩序以及上游快速路的畅通非常重要.从快速路衔接路段以及快速路下游交叉口与快速路出口(匝道)通行能力匹配性原理出发,对出口(匝道)衔接段提出3种组织形式(组织形式Ⅰ——设交织段,组织形式Ⅱ——设隔离设施,组织形式Ⅲ——路网绕行),并从通行能力匹配、服务水平以及流量均衡性等方面进行分析,给出各自的适用性.最后,利用VISSIM仿真软件分析组织形式Ⅰ的设计参数敏感性,并给出设计建议值.     

城市快速路85%位车速特征分析

为了给城市快速路限速标准的制定提供参考,针对8条快速路进行了交通调查。对城市快速路不同线形条件和交通条件下的分时段、分车道与分车型的85%位车速特征进行了分析,认为快速路平直段及曲线段不同时段、车道与车型的85%位车速存在差异。同时,对城市快速路交通量、交通组成与85%位车速的关系进行了研究,给出了自由流条件下车速及大型车比例的分布范围。提出城市快速路可根据道路不同线形条件分车道、分车型进行限速。     

面向道路交通能耗排放测算的行驶周期开发

行驶周期是测算交通能耗和污染排放的重要参数。提出利用VSP分布来描述城市交通特性的方法,基于大量浮动车（FCD）数据对北京市快速路和非快速路交通特性进行深入分析,提出以VSP区间分布的加权均方根误差为指标,基于浮动车数据的行驶周期建立方法。然后分别针对城市快速路和非快速路,建立北京市机动车行驶周期。     

城市快速路网行程时间计算与最优路径选择算法

为提高城市快速路网的整体功能和运行效益,利用实时动态交通数据,根据动态交通因素对路段通行时间的影响,将城市快速路网划分为非拥塞和拥塞两种情况,基于安全停车距离和剩余通行能力,分别计算了两种情况的路段通行时间,提出了以行程时间最短为目标的城市快速路网行程时间计算与最优路径选择算法.将该算法应用于西安城市快速路网进行案例分析,结果表明:该算法的最优路径计算结果与实际相符,误差在15%以内;最优路径的距离约为最短路径的1.84倍.      

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交通事件是引发快速路交通延误的主要因素,迅速、有效的检测事件是快速路交通管理与控制的重要组成部分。本文利用CUSUM理论提出了基于浮动车数据的城市快速路交通事件自动检测算法;通过采集北京市快速路上的真实事件信息以及浮动车探测数据,对不同采样间隔条件下的算法性能进行了实际验证,并与传统的基于浮动车数据的UCB算法验证结果进行了对比分析。结果表明：所提算法在采样间隔为1分钟条件下的检测性能要优于采样间隔为5分钟条件下的检测性能;相对于UCB算法而言,所提算法的检测性能大大提高,在同一误报率条件下检测率可提高10%左右。     

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中国的城市快速路与发达国家相比有着截然不同的特征.中国城市快速路匝道出入口之间距离相对较短,且城市快速路匝道出口经常与城市道路交叉口相连,因此在欧美成功应用的快速路匝道控制方案不一定适用于中国.本文详细描述了如何在仿真中设置模型参数,使得城市快速路交通流特性仿真结果与实际测量值具有较高的匹配精度.在具体阐述自适应与协同信号控制策略的基础之上,给出了各种方案在匝道入口、出口辅路和出口下游交叉口的具体部署方案.最终仿真结果表明,自适应和协同控制策略能够提高瓶颈区域道路通行能力8%-9%,有效地缓解城市快速路交通拥堵.     

基于双层规划模型的城市快速路匝道优化设置研究

匝道设置是城市快速路设置的关键问题之一.本文通过对匝道设置问题的分析,对城市快速路周边道路网络设计问题进行深入的研究,并采用双层规划模型描述问题.其中上层规划模型是从交通规划者的角度出发,在各种约束的前提下,设计合理的匝道布局,使得交通出行达到系统最优:而下层从用户的角度出发,采用变需求的用户平衡模型来描述用户的出行规...     

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城市快速路设置公交专用道作为缓解快速路交通拥堵的策略之一,受到了北京市交通部门的关注. 本文旨在利用先进的仿真技术对快速路公交专用道设置方案后的交通运行影响进行探讨. 文中选取北京市西三环快速路为研究对象,在考虑专用道设置区段、结构形式、站点结构、匝道交通组织以及公交线路调整的基础上,设计四个公交专用道方案并利用INTEGRATION模型开展仿真评价. 选取车辆行程速度、道路运行状态分布作为评价指标,结果显示：尽管道路设施及交通状况满足专用道设置条件,西三环运行指标却有所下降,无法发挥专用道功效. 分析其关键制约因素在于车辆分道行驶加大了匝道附近车辆换道、进出的难度,建议协调匝道控制和公交线路优化改善方案实施效果.     

A Model of Federated Evidence Fusion for Real-time Urban Traffic State Estimation

In order to make full use of heterogeneous multi-sensor data to serve urban intelligent transportation systems, a real-time urban traffic state fusion model was proposed, named federated evidence fusion model. The model improves conventional D-S evidence theory in temporal domain, such that it can satisfy the requirement of real-time processing and utilize traffic detection information more efficaciously. The model frame and computational procedures are given. In addition, a generalized reliability weight matrix of evidence is also presented to increase the accuracy of estimation. After that, a simulation test is presented to explain the advantage of the proposed method in comparison with conventional D-S evidence theory. Besides, the validity of the model is proven by the use of the data of loop detectors and GPS probe vehicles collected from an urban link in Shanghai. Results of the experiment show that the proposed approach can well embody and track traffic state at character level in real-time conditions.     

单线圈检测器速度估计的贝叶斯网络模型

实时精确的车流速度对于交通管理系统来说是至关重要的. 然而,最普遍的单线圈检测器却不能输出速度参数. 本文提出了一种新的单线圈检测器速度估计的贝叶斯网络方法. 在分析流量及时间占有率与速度之间的因果关系基础上,通过单线圈检测输出采样间隔内的流量和时间占用率数据,建立了速度估计的贝叶斯网络模型,采用高斯混合分布函数和EM算法进行模型表达及参数训练. 通过北京快速路实地数据对算法进行了验证,结果表明算法不同采样间隔、不同车道及不同交通状态下均具有较强的鲁棒性,与传统算法相比平均绝对误差减少2 km／h左右. 这一方法可以应用于交通管理系统速度的估计.     

城市快速路交通状态自动判别解决方案

为满足社会公众对实时交通状态信息发布服务的需求,对城市快速路交通状态自动判别解决方案的关键技术进行研究。在总结已有研究成果的基础上,对快速路交通状态判别指标、判别标准及空间对象进行分析,选取平均行程车速作为快速路交通状态的判别指标。设计了交通状态自动判别软件构架,对平均行程车速实时估计算法模块进行了详细分析。基于研究成果开发的快速路交通状态自动判别系统软件已经应用于上海市快速路监控中心。对软件的实际运行效果进行评估,结果表明,道路交通状态判别平均精度达到95％以上。