曼的欧Ⅵ发动机技术

曼在所有的欧Ⅵ柴油车上,应用需求控制的废气再循环和SCRT系统组成的废气后处理装置.2012年法兰克福车展曼还将推出CNG客车(天然气和生物质合成气)的欧Ⅵ技术. 曼称,他在商用车上应用满足欧Ⅵ的必要技术——EGR(废气再循环)、柴油颗粒过滤器和SCR(选择性催化还原技术)已经数年,并获得了成功.从2005年起曼就将SCR装置作为标配应用于卡车上,他的颗粒过滤器技术——ERTec从2002年起就开始批量生产与应用,其EGR技术从2000年就开始应用.     

曼新型欧Ⅴ系列发动机

采用EGR技术的曼欧Ⅴ系列发动机不久前,曼成功推出了满足欧Ⅴ排放标准的采用废气再循环装置(EGR)的新型发动机。新型发动机的技术特点在于采用二级增压,加大了废气再循环的     

曼新型欧V系列发动机

采用EGR技术的曼欧V系列发动机 不久前,曼成功推出了满足欧V排放标准的采用废气再循环装置(EGR)的新型发动机.新型发动机的技术特点在于采用二级增压,加大了废气再循环的比例,采用了氧化催化器,而完全没有采用选择性催化还原装置(SCR),就能够达到欧V排放标准.     

满足欧4／5排放法规的最新型发动机

曼公司最近宣布，其新研制的D20 10．5L废气再循环(EGR)共轨式燃油喷射发动机即将投入使用，以满足欧4／5废气排放法规的要求。这是曼公司纽伦堡科研所在Otto Schnitzer的带领下成功研制的最新一代发动机产品。     

柴油机SCR与EGR+两大排放控制技术路线研发生产和应用成本对比分析

为了满足欧Ⅳ～欧Ⅵ排放法规,欧美中重型商用车及柴油机企业主要采用了两条排放控制技术路线:其一是"优化燃烧+SCR(选择性催化还原)"技术路线,简称SCR路线;其二是"EGR+DOC/DPF/POC(废气再循环+柴油氧化催化器/柴油颗粒过滤器/颗粒氧化催化器)"技术路线。两种技术路线各有优缺点,笔者在近期发表的"欧Ⅳ及之后中重型柴油机排放控制两大主要技术路线对比评介"一文中有过很详细的介绍,在此不再赘述。下面仅就两种技术路线的研发生产和应用成本进行对比分析。     

年度技术一汽大众宝来1.9TDI

一汽大众宝来1．9TDI：宝来的涡轮增压直接喷射柴油发动机装备了高压泵喷嘴、喷嘴增压、废气再循环(EGR)和双质量飞轮等一系列世界最前沿的先进技术，排放达到了欧Ⅲ的标准。高压泵喷嘴使柴油与空气混合更充分，燃烧更彻底。     

柴油机新技术应用于二甲醚发动机性能试验研究

将柴油机增压技术、废气再循环技术、共轨式燃料喷射技术应用于二甲醚(DME)发动机，探讨了在各种技术条件下发动机的排放性能、动力性和经济性。结果表明，共轨式燃料系统有利于解决DME燃料的可压缩性和泄漏问题；进气增压技术有利于改善燃烧，降低排放和能量消耗率；废气再循环技术可以有效地降低No2排放；进气增压和适度的废气再循环率相结合，可以同时降低排放和改善能量消耗率，有利于达到超低排放的要求。     

卡特彼勒满足欧Ⅳ和欧Ⅴ排放标准的商用车发动机

国际上能够满足欧Ⅳ和欧Ⅴ排放标准的柴油发动机主要采用2条技术路线:EGR(废气再循环加后处理)技术和SCR(选择性催化还原)技术,而卡特彼勒公司却独辟蹊径,研发了一种称为CGI(Clean Gas Induction)的技术来满足欧Ⅳ和欧Ⅴ排放标准.     

博格华纳的先进技术驱动福特DURATORQ TDCi全球欧5发动机系列——博格华纳为福特的DURATORQ TDCi全球欧5发动机系列提供发动机正时系统、废气再循环和柴油机冷启动技术

博格华纳的先进技术帮助提高燃油经济性、降低排放和提升驾驶性能。福特最近在一些国家推出了新的Duratorq TDCi全球欧5发动机系列,博格华纳为其生产发动机正时系统、废气再循环(EGR)管和即时启动系统。     

极具男子气概的"MAN"重卡体验MAN TGX的驾驶乐趣

MAN TGX提供的由共轨喷射、冷却式废气再循环(EGR)系统及免维护PM-KAT过滤器搭配而成的革新型发动机,它无需任何额外改进即可满足欧IV标准.MAN还将等有关法规出台后提供针对欧V的版本.     

单燃料燃气汽车废气再循环电控系统设计

介绍了在单燃料液化石油气(LPG)汽车中应用废气再循环(EGR)技术的原理和结构,给出了控制系统的软、硬件设计与实现方法,并在发动机台架上进行了系统的实验研究。结果表明,废气再循环电控系统可有效降低NOx排放,为汽车排放达到欧洲Ⅲ号标准提供重要基础。     

高压共轨系统和尾气后处理的开发

中重型车辆各国排放法规 由图1可看到,从欧V到欧VI排放法规,NOx排放降低大约80％,美国从US07排放到US10排放法规,NOx排放约降低83％;日本从中长期发展项目(NLT05)发展到新长期发展项目,NOx排放降低约87％.这是未来降低排放的一个重要的工作方向.要达到欧Ⅴ或国Ⅴ排放,有不同的技术路线,有的采取SCR技术路线;有的采用废气再循环(EGR)的技术路线.图2为满足欧Ⅳ(国Ⅳ)、欧Ⅴ(国Ⅴ)排放的SCR技术路线,可采用燃油喷射压力为1600bar高压共轨系统,NOx排放限值在8～10g/kWh之间,那么可采用开环的废气后处理DeNOx系统,NOx转化效率约在70％左右.不带氧化催化转化器(DOC),采用废气阀控制的增压器,能降低NOx 70％左右,可达到欧Ⅳ(国Ⅳ)排放水平.如果要达到欧V(国V)排放限值,只要采用闭环废气后处理DeNOx系统,NOx转化效率约80％左右,可选用氧化催化转化器,废气阀控制的增压器.     

沃尔沃推出欧Ⅵ标准D13发动机

IAA CV 2012上,沃尔沃公司推出了其满足欧Ⅵ排放标准的D13发动机。该发动机采用了单体喷油嘴、涡轮增压、废气再循环以及一系列的尾气处理装置。据介绍,首批搭载欧Ⅵ发动机的车辆将会在2013年初投放市场,其他系列的欧Ⅵ发动机将于2014年1月后陆续投放市场。     

欧洲市场上满足欧V和EEV排放标准的客车情况

满足欧Ⅴ和EEⅤ排放标准的旅游客车 目前,欧洲市场上的城市公交客车均已满足欧Ⅳ排放标准,不少旅游客车已经开始满足欧Ⅴ甚至是EEⅤ排放标准.为了实现法规要求,诸如SCR(选择性催化还原技术)和AdBlue添加剂,以及AGR(废气再循环技术)和微粒捕集器等技术被各大客车厂家纷纷应用到自己生产的客车上.其实,这些技术早在满足欧Ⅳ排放标准之前就已经开始应用了,目前为了满足欧Ⅴ甚或EEⅤ排放标准,这些技术之间展开了新的竞争.     

欧5商用车发动机的冷却系统及其部件

贝洱公司开发的(减少柴油机NOx排放对策的)冷却废气再循环(EGR)和间接中冷器(iCAC)系统不需要像选择性催化还原(SCR)那样的排气后处理系统或另建加尿素站,就能满足欧5的排放要求.     

热能管理在新一代货车中应用与前景未来货车达到欧VI排放法规的措施与Rankine循环的应用开发

欧洲将在2013年实施更为严格，的欧VI排放法规。为了应对这样形势，强化发动机废气排放系统热管理控制系统起着重要作用。德国贝洱（Behr）公司研发的性能优异的发动机冷却系统为满足欧VI排放法规的货车能够降低油耗3％～5％。对于未来商用汽车进一步开发前景可以通过综合采用热力学的兰金循环方法（Rankine Prozess）能使油耗降低到5％。     

高压共轨系统和尾气后处理的开发

中重型车辆各国排放法规由图1可看到,从欧Ⅴ到欧Ⅵ排放法规,NOx排放降低大约80%,美国从US07排放到US10排放法规,NOx排放约降低83%;日本从中长期发展项目(NLT05)发展到新长期发展项目,NOx排放降低约87%。这是未来降低排放的一个重要的工作方向。要达到欧Ⅴ或国Ⅴ排放,有不同的技术路线,有的采取SCR技术路线;有的采用废气再循环(EGR)的技术路线。图2为满足欧Ⅳ(国Ⅳ)、欧Ⅴ(国Ⅴ)     

废气再循环阀故障排队与维护实例

发动机在一定的工况下通过废气再循环(EGR)阀将适量的废气引入进气系统，以降低可燃混合气的燃烧温度，进而达到减少NOx的目的。因此，废气再循环阀经常处于高温废气环境中，经过长时间使用，由于该阀门磨损、结焦积碳，使阀门密封不严，造成     

喷油时刻和EGR对Diesel/MF混合燃料燃烧和排放的影响

在一台压燃式发动机上,进行了燃用2-甲基呋喃(MF)及其与柴油混合燃料的发动机燃烧和排放特性的试验研究。结果表明:喷油时刻接近上止点时,缸内压力峰值降低,废气再循环可明显降低缸内峰值压力和放热率;喷油时刻提前CO排放降低;推迟喷油和采用废气再循环(EGR)可明显降低NOx排放;混合燃料可以明显降低碳烟排放;相同的喷油时刻下,废气再循环对小颗粒的影响较小,对大颗粒的影响较大;喷油时刻越靠近上止点,废气再循环对颗粒数量浓度的影响越大;喷油时刻早于上止点前12.5°CA时,在废气再循环的影响下,大颗粒物数量增多,颗粒物质量浓度也随之增大。     

奔驰柴油发动机结构原理与维修(六)

十、废气再循环冷却1.废气再循环驱动阀(OM646,VITO/VIANO)安装位置:废气再循环驱动阀安装在进气管的左后侧(进气侧,如图42所示)。构造:废气再循环驱动阀由一个电器接头、一个组合式电机、一个阀片组成,以控制废气流向。任务:废气再循环驱动阀(Y27)按照CDI控制模块(N3/9)的驱动可以连续打开和关闭废气再循环壳内的废气再循环阀。功能:当废气再循环驱动阀(Y27)被驱动时,例如,废气再循环阀是打开的,一定数量的循环废气被导入进废气再循环冷却器(101/6)。