漠河的那山,那人,那路

漠河北极村是中国最北部的一个边陲小村,它的最大特点就是,随意一个地方,都可以说是中国最北端的:中国最北之家、最北的邮局、最北的小学、最北的乡政府……甚至还有最北的厕所。中国最北之家据说是经专家通过经纬度测定验证最北的一户人家,是北极村的地标性建筑。来这里的人,临走前都不忘在中国最北端的邮局里买张明信片,盖上最北端的邮戳,留作纪念。     

继续深化改革,统筹规划,加快交通运输发展

<正> 1995年是我国第八个五年计划的最后的一年,是制定“九五”计划及2010年发展规划、实现90年代我国第二步发展战略目标承前启后的重要一年。为此,党中央召开了经济工作会议,提出了1995年经济工作总的指导思想和主要任务:继续深化改革,扩大开放,保持国民经济持续、快速、健康的发展。交通运输战线的广大干部和职工认真学习贯彻党中央经济工作的指导方针,振奋精神,再接再励,在新的一年里为加快交通运输的发展作出新的贡献。     

认清形势,集中力量,加快交通基础设施建设

<正> 一、“八五”成就与问题 交通运输是我国国民经济和社会发展以及国防现代化建设的重要基础设施。“八五”是我国交通运输发展最快、经验最多的时期。经过“八五”时期的建设和发展,我国综合交通运输网络建设有了长足的进步。到“八五”期末,全国铁路营业里程由5万公里增加到6万公里,新建和改建公路9.2万公里,公路通车里程达到     

车展,车展,还缺些啥?

轰轰烈烈的车展季节又来了,而且很快就要过去。参与其中,置身其中,热热闹闹的人来人往,可是一旦离开现场,新闻同行间彼此互相聊起来,却又不记得车展到底看到了些什么,感受了什么,车展,难道真的就是一个形式、一个过场?前几年,谈起车展,所有厂商都兴致盎然,大规模的来,大规模的展示,大规模的去,而从2009年开始,车展逐渐沦     

未来,将来

正新时期对交通运输所提出的,是升级了的更高层次的需求;对交通人所提出的,是更专业化、更精细化、更具人文关怀的要求。积极推进供给侧结构性改革,要求全体交通人在新的一年大力推进交通基础设施"补齐短板"、物流业"降本增效"和客运服务"提质升级"。科幻电影《我,机器人》里,2035年令人眼花缭乱的未来城市蓝图中,新鲜而炫目的交通方式最让人难以忘怀。这并不仅仅是空想,很显然,伴随着资源的日渐枯竭以及环境污染的日益严重,寻求新的交通运输发展模式业已成为了迫     

三足,名稳

正一个多月前,国家发改委、交通运输部联合印发了《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》。《计划》指出,"十三五"时期是交通基础设施重大工程建设的重要阶段,2016年至2018年拟重点推进铁路、公路、水路、机场、城市轨道交通项目303项,总投资4.7万亿。其中兴建和改扩建铁路两万公里,新建和改扩建公路六千公里,新建城市轨道交通线路2000公里。     

足迹所至,观念更新

<正>2011年3月15日,全国道路客运"海格智慧"科技助力行动如一粒火种,足迹所至,观念更新。2011年12月13日,燃遍全国的火种,在交通运输部机关落地。上午,镁光灯闪耀之下,交通运输部副部长冯正霖轻点鼠标左键,一辆营运客车的实时运行画面立即出现在厅内的显示屏上,车辆驾驶区、乘客区、上下车门的状况和前方路况让在场的200多人一目了然。短短9个月里,科技助力行动如飓风登岸,波澜壮阔,席卷车队,覆盖到全国19个省(市、自治     

过年,回家吧!

"岁岁爆竹声中辞,年年烟花影里回。梦里故乡慈母泪,滴滴穿石盼儿归。""清词三大家"之一的纳兰性德,一首《游子诗》不知招来多少泪花。一家人团聚的除夕夜,是中国人坚定的怀旧情感的寄托所。自汉武帝太初元年始,以夏年(农历)正月初一为"岁首"(即"年"),年节的日期由此固定下来,延续至今,成为中华民族最隆重的传统佳节。     

历经沧桑,弦歌不辍

"桥是为了与人方便而把困难留给自己的。人们正当在路上走得痛快时,忽然看到前面大河挡路,而河上正好有一座桥,这时该暗自庆幸,果然路是走对了。"中国现代桥梁工程学的重要奠基人茅以升在他撰写的《桥话》中如此表述了"桥梁"的作用。桥梁是这样一种建筑物,它或者跨过惊涛骇浪的汹涌河流,或者在悬崖断壁间横越深渊险谷,但在克服困难、改造了大自然以后,它便利了两岸的往来,又不阻挡山间水上的原有交通。换句话说,"桥     

The effect of neighbourhood characteristics,accessibility, home–work location,and demographics on commuting distances

The goal of this paper is to better understand home-to-work travel distances throughout the Montréal Metropolitan region. A simultaneous equation modelling analysis is carried out to jointly explain commuter trip length and home–work location as a function of neighbourhood typologies, commuter socio-demographics and measures of job and worker accessibility. First, a factor and cluster analysis of urban form is performed over the entire region on a fine-scale grid pattern. The outcome of this analysis is the classification of typologies at both home and job locations. Different measures of accessibility and commuter socio-demographics are then incorporated into the analysis. Varied data sources including a detailed Montréal Origin–Destination Survey on over 30,000 home-to-work automobile trips are analyzed. Among other results, commuters that live and work in a different sub-region almost double the average trip distance and although socio-economic factors have a statistically significant correlation with commuter distance, these factors have a marginal effect. Interestingly, our results highlight the importance of urban form and job accessibility. Deciding on whether to live and work in the same sub-region was modelled as an endogenous binary random utility model; unobserved heterogeneities seem to be simultaneously influencing both the home–work location choice and trip-to-work distances. Our results underscore the importance of home–work location with respect to urban form and job accessibility. Hence, policies that support more dense and mixed land-use in suburban areas would not be enough to reduce commuter distances. These actions should be accompanied by other policy initiatives to discourage long car trips.