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正二、高压部件与高压电气分配1.蓄电池充电控制模块(BCCM)蓄电池充电控制模块(BCCM)位于前舱内,如图14所示。BCCM的作用是控制电动车(EV)蓄电池充电。BCCM可以连接到高压(HV)交流(AC)外部电源,或HV直流(DC)外部电源。使用HVAC外部电源时,电源经过整流为HVDC,为电动车(EV)蓄电池充电,BCCM同时控制电动车(EV)蓄电池的充电速率。当车辆连接至HVDC外部电源时,可直接用外部HVDC为EV 相似文献
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正9.加热和冷却策略(1)高压蓄电池加热当车辆行驶或高压蓄电池充电时,VSC监测高压蓄电池的内部温度。保持该温度是为了确保蓄电池实现最佳的输出并保持尽量长的使用寿命。只有在车辆插入电源进行充电时,高压蓄电池才会得到加热。当电池温度低于20℃且冷却液温度低于22℃时,蓄电池加热将被激活。高压蓄电池加热回路示意图如图43所示,BECM会激活高压蓄电池泵、高压蓄电池加热器和隔离阀,从而将冷却液转移到加热器。这将会加热冷却液并 相似文献
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<正>一、电动汽车充电操作1.一般信息捷豹I-PACE可以接收来自外部电源的交流(AC)或直流(DC)电源电压来对高压(HV)蓄电池进行充电。充电端口位置如图1所示,AC插座位于车辆右侧,DC插座位于车辆左侧。在车辆上市时,将会提供多种充电解决方案,您可以使用不同的充电电缆和电源,并且可以采用不同的充电率:模式2通用型(AC):便携式电缆,使用家用电源模式3(AC):专用壁挂充电箱, 相似文献
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控制好充电环节充电环节的控制对延长蓄电池使用寿命十分重要,过度充电、充电电流过大、充电时间过短等都会降低蓄电池的使用寿命。在充电环节中必须注意以下几点:①对新电池的充电采用小电流,长时间。首先,在充电之前将电池的剩余电量放干,对于12伏标称的电池,放完电后电压应在10.5伏左右;其次,使用智能型充电机充电时,可选用自动控制功能。设置好各项充电参数进行自动充电,通常充电率设置为0.05库伦;再次, 相似文献
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<正>(接2019年第3期)6.蓄电池电量控制模块(BECM)蓄电池电量控制模块(BECM)是电动车(EV)蓄电池的组成部分。如图14所示,蓄电池电量控制模块(BECM)位于BEM模块的下部,安装在BEM安装板上。BECM监控以下内容:(1)EV蓄电池模块蓄电池单元的电压;(2)内部EV蓄电池模块的温度;(3)高压(HV)互锁回路;(4)蓄电池电量模块(BEM)中不同点的高压直流(DC)电压;(5)BEM中的HVDCBEM电流传感器;(6)冷却液进口和出口连接中的EV蓄电池冷却液温度传 相似文献
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《汽车维修技师》2021,(8)
正八、高压蓄电池SE16高压蓄电池用于吸收、存储和提供电能,以供电驱动装置和高压车载网络使用。高压蓄电池单元由多个电池单元模块组装而成,每个电池单元模块分别带有多个单格电池。电池单元模块相互串联在一起。通过外部电网以及制动能量回收,可以为高压蓄电池单元充电。1.概览高压蓄电池SE16是全新研发的产物,并且是首款第5.0代高压蓄电池单元。通过冷却液对锂离子高压蓄电池单元进行调温。使用冷却液的优点在于,冷却液不仅可以用于冷却,还可以用于加热高压蓄电池单元。在高压蓄电池SE16上,粘贴了3张标牌:1个铭牌和2张警示牌。铭牌上提供了关于高压蓄电池单元的具体信息(包括零件号码、系列号、装配号码等)以及最重要的技术数据(例如额定电压、容量等)。 相似文献
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<正>一、高压系统部件概览(如图1所示)高压部分包括用于车辆驱动的不同部件和功能。一些部件还用于充电,另一些连接至加热与空调系统。OBC是将主电源电路的交流电转换为400V直流电的充电器,用于为高压蓄电池充电,以及在主电源电路充电期间为运行DC/DC、ELAC和HVCH提供电力。IEM是控制ERAD的逆变器。逆变器可在驱动期间将高压蓄电池的直流电转换成三相交流电, 相似文献
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正十、充电设备1.保时捷交流通用充电器保时捷Panamera S E-Hybrid采用的保时捷通用充电器作为保时捷918 Spyder的标配充电器随车提供,如图24所示。其中包括:1个控制单元 带特定于国家/地区的电源和工业插头的2根电源电缆带特定于国家/地区的车辆插头的1根车辆电缆保时捷通用充电器与车载充电器结合使用,可让高压锂离子蓄电池通过全世界所有标准家用和工业电源插座进行充电。2.控制单元控制单元自动检测连接的电源电缆并使用该信息判断所使用电源连接的电压和最大电流容量,功耗自动 相似文献
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正(接上期)五、智能动力单元IPU部件说明智能动力单元(IPU)包含锂离子高电压电池组、DC-DC转换器、电池状态监视器、线路板和电池电流传感器。IPU结构组成及连线情况如图22所示。1.蓄电池系统高压蓄电池组使用Li-离子(锂离子)蓄电池。锂离子蓄电池重量轻,体积小,寿命长。 相似文献
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针对传统锂离子电池组容量确定方法存在的效率低、能耗高且只能离线应用等问题,提出一种基于电池剩余充电电量的锂离子电池组容量快速估计方法。首先,基于充电电压曲线一致性原理,以电池组内率先充电至充电截止电压的电池单体电压曲线为基准,通过电压曲线的平移缩放与线性插值计算出各单体电池的剩余充电电量与剩余充电时间,从而实现各单体电池的荷电状态(State of Charge, SOC)在线估计,在此基础上实现电池组容量的快速估计。其次,在电池单体模型的基础上建立电池组的仿真模型,并在全SOC区域上对模型参数进行分段辨识。通过所建立的仿真模型得到电池组的充放电曲线,并对电池组容量进行估计。最后,对4个单体串联而成的电池组进行充电试验。研究结果表明:仿真容量与估计容量误差为1.2%以内,验证了所提出的容量快速估计算法的有效性;利用所提方法估计出电池组容量与试验得到的电池组容量的误差为2.61%;该方法根据电池充电曲线的平移与缩放即可在线估计出电池组容量,可应用于新电池组容量的在线快速估计,能在保证3%估计误差的基础上将检测效率提高到传统方法的2倍以上。 相似文献
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陈庚周莉博刘宗阁段明双 《汽车电器》2017,(6):1-4
纯电动汽车搭载有高压动力电池和低压辅助铅酸蓄电池,高压动力电池作为动力系统的驱动电源,而铅酸蓄电池作为低压部件的工作及信号转换、传输电源。本文讨论的是利用DC/DC变换器及整车控制器VCU,检测并自动间歇性补充铅酸蓄电池电量,可基本解决因暗电流过大引起的车辆无法起动问题。 相似文献
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混合动力车在全球发展迅猛,但插电式(plug-in)混合动力车由于可通过外接电源利用夜间低价电力充电,更受世界各著名汽车制造商欢迎,且与各著名零部件供应商和蓄电池制造商合作共同开发具有发展前途的锂离子蓄电池。 相似文献