MF-SWIFT和FTire轮胎模型在耐久载荷分析中的应用

文章介绍了2种用于载荷分析的主流轮胎模型:MF-SWIFT和FTire,并基于多体动力学软件Motion View,使用两种轮胎模型进行典型动载工况:Pothole(方坑)的仿真分析,将仿真结果与实车测试结果进行对比,验证比较两种轮胎模型在动态载荷分析领域的预测能力。     

一种可应用于内燃机瞬态仿真的动网格模型

提出了一种基于非结构网格的动态层网格实现算法,结合滑移网格算法构建了基于分块滑移动态层的非结构化内燃机动网格模型,并基于TBD620柴油机建立了计算模型,所有算法都基于课题组自主研发的通用输运方程求解软件实现.流场计算采用适用于可压缩流场的有限体积法及SIMPLE算法.通过数值算例对所开发的滑移网格模型和动态层网格模型进行了验证,最后对内燃机缸内瞬态流场进行了仿真.计算结果表明,所发展的非结构化动网格模型可应用于内燃机瞬态流场的仿真.     

基于摩擦拱的抗滑桩间距计算模型研究

基于桩间摩擦拱效应,考虑坡面倾角对抗滑桩桩间距的影响,并以此建立计算模型,分别得到了相应的桩间距计算方法。通过考虑摩擦拱顶部和拱脚处土体强度,得到了相应的计算桩间距公式,并在一定条件下以此为临界点来最终确定桩间距的计算结果。通过工程实例,进一步验证了考虑斜坡倾角情况下抗滑桩桩间距的计算模型比较合理,并分析了桩间距与土体内摩擦角以及桩间距与斜坡倾角之间的关系。     

基于超车行为的高速公路车辆侧向间距研究

通过驾驶模拟舱系统进行高速公路侧向间距安全性仿真研究,分析小客车在高速公路内侧车道超越大货车这一典型超车行为的车辆运行轨迹特征,在此基础上建立了超车过程中小客车与大货车侧向间距与车辆运行速度之间的关系模型,为高速公路横断面宽度设计提供参考.     

基于事件检测性能的山区公路检测器布设研究

在分析山区公路交通特征的基础上,参照交通波理论模型,建立了山区公路交通事件传递模型,并以平均检测时间作为判别检测间距合理性的主要指标,建立了山区公路事件检测点与事故多发点间距的定量化关系模型.通过模型表达式和算例分析得出,期望平均检测时间越长,事故发生后路段的排队长度也越长,事件检测点离事故多发点的距离越远;当山区公路...     

关于高速公路匝道连续分流点最小间距的探讨

以高速公路匝道连续分流点最小间距为研究对象,通过分析其影响因素、车辆行驶路径及最小间距组成等,建立了考虑高速公路主线设计速度、运行速度过渡段及匝道设计速度等因素的匝道连续分流点最小间距模型,提出了基于该模型的匝道连续分流点最小间距值。模型计算值相较规范规定值更详尽,与不同匝道设计速度搭配取用,可为相关设计提供一定参考。     

基于CFD的网格絮凝池栅间距特性研究

以广东中山某镇给水厂单体竖井建立分析模型,借助CFD软件对网格絮凝池单个竖井内湍流场进行数值模拟。通过对图形曲线及模拟变量--湍动能k分析探讨,确定了单层栅条板栅间距D=4cm或5cm的栅条布置方式,其具备较高湍动能级、较强速度差异优点,对现有网格絮凝池网格分布改造具有重要意义。     

网格变形技术在车身改型设计中的应用研究

本文中将网格变形技术应用于某基础车型的改型设计中.根据拟定的变形方案,改变白车身有限元模型的几何尺寸,高效地建立新车型的有限元模型,并通过有限元分析对其性能进行预测.结果表明,网格变形技术避免了设计对详细CAD数据的依赖和费时的仿真准备工作,缩短了车型开发周期,降低了开发成本,真正体现了CAE引导设计的理念.     

基于安全和畅通交叉口合理间距的确定

城市路网是城市交通与城市发展的骨架.目前,专业人员对于路网密度、交叉口间距(路网间距)的研究较少.文章分析了交叉口间距对于道路交通安全、畅通的影响,以Vissim仿真实验为基础,分析了交叉口间距与交通冲突的关系,得到以冲突率为指标的交叉口安全可靠度模型.分析了不同交叉口间距下的路网容量,推导出交叉口容量可靠度.从安全和畅通两方面效益平衡考虑,得到交叉口合理间距的确定方法,并通过示例进行分析验证.     

Efficiency Evaluation Model for Microwave Hot Recycling of Asphalt Pavement

将沥青混合料进行网格划分,分别测量各网格的温度值,将各温度测点的坐标值参数化为标准序列,利用B样条模型及其矩阵表达形式建立了离散温度场的重构模型.对建立的温度场重构模型进行数学分析,获得温度场在加热区域的分布.通过不同温度分布概率的对比,实现了再生效果的评价.通过计算散乱点与拟合曲面的距离,分析模型的精度.通过对建立的连续型温度分布模型进行均值求解获得不同结构形式的辐射加热器的能量利用情况,对加热器的辐射效率进行评价.采用某天线进行加热试验,对实测的温度值进行数据处理,结果验证了评价模型的正确性.     

隧道通风阻力格栅局部阻力试验

由于试验场地和试验条件的限制，通常难以建立1：1比例模型或同比例尺缩小模型，因此在保证原形与模型阻力相似的前提下，根据等效设计理论，在隧道通风模型中安装阻力格栅可以有效缩短隧道模型的长度。为了解决阻力格栅在通风模型中的选取和设置问题，建立物理模型进行试验测试，并将试验结果进行了分析对比，研究了不同的阻力格栅串联间距、串联数量以及格栅类型的变化对通风试验局部阻力的影响。模型试验结果表明：加入阻力格栅后通风模型仍存在自模区，且阻力格栅的串联间距、组数、规格对模型进入自模区的临界风速几乎没有影响；当格栅间距大于3倍断面当量直径时，格栅之间的相互影响可以忽略不计，故阻力格栅串联间距应不小于3倍模型当量直径；每组格栅局部阻力损失系数随格栅组数的增多而降低，降低的速率随着格栅组数的增多而减小；在选择阻力格栅时，格栅局部阻力系数要求较大时，可选择多孔板作为阻力格栅，并优先考虑方孔多孔板；当格栅局部阻力系数要求较小时，可选择铁丝网作为阻力格栅。研究成果可以为模型试验阻力格栅的选取和设置提供指导建议，同时介绍了阻力格栅在隧道通风模型试验中的具体应用。     

CFG桩复合地基多层加筋垫层力学特性分析

基于弹性理论，建立路堤荷载作用下多层加筋垫层力学模型，提出格栅拉力和多层加筋垫层复合模量计算方法，通过某工程实测数据验证计算方法的合理性；分析格栅层数、位置、铺设间距等因素对格栅拉力的影响。研究结果表明:随着格栅层数的增多，总拉力和底层格栅拉力不断降低；随着底层格栅远离桩顶，格栅总拉力和底层格栅拉力逐渐增大，上层格栅拉力先增大后减小；格栅总拉力和底层格栅拉力随着铺设间距的增大而增大，上层格栅拉力随着铺设间距的增大而减小。     

A finite-element-based approach to characterising FTire model for extended range of operation conditions

In order to accurately predict vehicle dynamic responses when traversing high obstacles or large bumps, appropriate tyre models need to be developed and characterised. Tyre models used in vehicle ride and durability are usually characterised by experimental tests on the tyre. However, limitations in rig design and operating conditions restrict the range of test conditions under which the tyre can be tested, hence characterisation of the tyre behaviour during extreme manoeuvres may not be possible using physical tests. In this study, a combination of experimental tests and finite-element (FE) modelling is used in deriving Flexible Ring Tire (FTire) Models appropriate for different levels of tyre/road interaction severity. It is shown that FE modelling can be used to accurately characterise the behaviour of a tyre where limitations in experimental facilities prevent tyre characterisation using the required level of input severity in physical tests. Multi-body simulation is used to demonstrate that the FTire model derived using extended range of obstacles produces more accurate transient dynamic response when traversing low and high road obstacles.     

基于步行到站者出行时间的独立BRT走廊站距优化模型

BRT站距影响乘客到达BRT 站点所花费的平均时间,这种影响对步行到站者的出行显得尤为明显。首先,对BRT走廊辐射区域进行了细致的解析,以到站时间受站距影响较大的步行到站者为研究对象,分析步行到站者的平均到站时间,得到了步行到站平均时间同站距的函数关系。在此基础上,以增加站点数量造成的平均步行到站时间减少同BRT车辆运行时间的增加两者之间的平衡为目标,建立了BRT走廊站距优化模型,给出了模型参数的标定方法。该模型对BRT 影响区进行细化,更加符合实际情况,能为BRT实际设站提供一定的参考。      

A study on the effect of different tyre imperfections on steering wheel vibration

Multibody dynamics and tyre models have made possible detailed analysis not only for ride and handling, but also for determining their effects on tyre nonuniformities. The aim of this paper is to analyse the steering wheel vibration, both shimmy and shake, excited by different tyre imperfections by using the commercial simulation package ADAMS/car 2005R2 and FTire. Different settings with respect to imperfection locations, amount, and the combined effects of defects have been studied. An interesting beat phenomenon is observed when all the wheels have imperfections. A procedure to determine the type of imperfections in the tyre from the results of the test rig has also been proposed.     

梁格法在箱梁桥静载试验中的应用

梁格法是一种能较好地模拟原结构的空间结构分析方法,它能得到主要控制断面的挠度、应变数据,以满足箱梁桥静载试验理论计算要求。以虎坑大桥为研究对象,利用MIDAS／Civil分别建立箱梁梁格模型和整体杆系模型,根据试验结果分析判定该桥的使用状况,对梁格理论的理解及应用提供借鉴参考。     

遥感技术在城市水灾模型建立中应用的探讨

本文介绍了遥感技术的发展趋势 ,初步探讨了遥感在城市水灾模型建立中的应用 ,阐述了 DEM的生成方法和有限单元法在图象配准中的应用。最后 ,采用汕头市一个区域的点高程矢量数据建立了 DEM模型 ,并用三角格网法进行配准和几何纠正 ,采用 Virtual GIS模块模拟飞行演示并录制 AVI动画文件。     

苏通大桥主梁施工期GPS实时监测系统的坐标转换

根据苏通大桥主梁施工期GPS实时监测系统的建立要求,为解决GPS实时、全自动监测的坐标成果至工程施工坐标系的转换问题,介绍了2种常用坐标转换模型.通过实测数据对比分析表明,采用三维空间转换模型的应用效果较好,据此设计并编程实现了该系统的坐标转换过程,运行状况稳定、可靠.     

基于电化学热耦合模型的电动汽车电池模组热特性研究

为研究电池组的排列与布置方式对电池热特性的影响,本文中以18650锂离子电池为研究对象,建立了单体电池的电化学热力学耦合模型。利用模型仿真和实验测量获得了不同放电倍率时的电池表面温度随放电容量的变化关系,实验数据与仿真数据基本吻合,模型准确。基于单体耦合模型,分析了6×5动力电池模组的不同排列与布置方式下的热特性。结果表明:间距太小或太大均会使平均温度增加,本案例电池间距24 mm时平均温度最低;间距越大,温差越小,温度分布均匀性越好;间距一定,交叉排列散热效果优于对齐排列,且空间利用率更高。电池的排列和间距对电池散热有重要影响,锂离子动力电池组设计过程中应充分考虑。     

节理岩体中纵向间距对连拱隧道稳定性的影响

为了研究双连拱隧道左右幅开挖对临洞的影响,以云南省晋红高速公路蔡官营隧道为研究对象,采用块体离散元软件3DEC中的黏结块体模型建立数值模型,模拟分析双连拱隧道一侧开挖对临洞拱顶沉降和围岩节理破坏范围的影响。研究结果表明：该模型能够合理地表征蔡官营隧道纵向间距过大或过小时现场出现的异常变形及结构破坏等现象;开挖过程中,无论是先行洞或后行洞开挖都会造成临洞拱顶沉降值增大及围岩中张拉、剪切破坏节理数量的增加,且破坏的节理主要以剪切滑动破坏为主,说明除了位移、应力外,节理破坏数量的变化也可作为围岩所受扰动大小的判断依据。然后以多个指标为判断依据,研究该隧道左右幅掌子面不同纵向间距对隧道围岩及支护结构的影响,进而确定合理的纵向间距;根据先行洞掌子面附近拱顶沉降值变化得出合理间距不小于30 m,根据张拉失稳节理面的数量得出合理间距为20~40 m,根据处于滑动状态的节理数量得出合理间距为30~40 m,根据发生滑动节理数总和得出合理间距为20~40 m,根据中隔墙的水平位移得出合理间距为20~40 m,根据二衬弯矩值得出合理间距不大于40 m,综合所有判断依据,得出隧道左右幅掌子面纵向间距应介于30~40 m（隧道净空的2~2.5倍）之间。在后续施工过程中,将左右幅掌子面纵向间距严格控制在该范围内,最终隧道顺利实现了贯通。