必须重视油面拌和用砂的级配组成

我省河流多,天然砂源丰富,贯彻因地制宜就地取材的原则,采用河砂铺油路面层,节省劳力,降低成本,容易施工,深受群众欢迎。一九七五年以来,我州各县公路工区,在油面施工中,充分利用天然河砂,采取层铺与路拌相结合的方法施工,用层铺油砂封底,以拌和油砂罩面,采用砂料的质量较好,     

陕西省推广“阳乳”效益显著

前言陕西省公路部门自1983年起着手进行阳乳推广应用的准备工作。1984年成阳总段试产成功,铺筑了8170m~2试验路,路面厚1～3cm,使用了洒布层铺及拌和摊铺两种不同工艺。同年8月,华县地方道路管理站试铺了9500m~2,厚3.3cm的冷拌冷铺沥青混凝土路面。1985年、宝鸡、汉中、榆林、渭南公路总段都铺筑了试验路段。宝鸡总段在出现霜冻的低温(10℃至0℃以下)条件下,用洒布、拌和两种不同工艺铺筑920m~2试验路段,至今使用情况较好。这些研究试验为我省推广阳乳路用积累了经验,培训了人材,奠定了一个良好的基础。     

河南省平与县渣油砂研究报告

我省于一九六五年在驻马店地区驻(马店)～新(蔡)公路上铺筑了一段热拌冷铺渣油砂路面磨耗层,经行车考验,使用效果良好,证明渣油砂可以用作一般道路的磨耗层,但热拌混合料需要大量的燃料和劳动力,施工麻烦,未能得到推广使用。 随着油路建设的飞速发展,如何本着因地制宜,就地取材的原利用当地出产则充分的砂料修建油砂磨耗层,已成为我省某些地区多快好省发展油路的迫切要求和愿望,为     

福鼎工区铺筑风化石磨耗层效果良好

福建省福安养路段福鼎工区几年来在贯彻因地制宜、就地取材的原则下,利用当地所产砾石、石屑、砂土、贝壳、风化石等铺筑了很多的路面磨耗层。其中风化石磨耗层,从1963年开始试铺,当初有不少人认为风化石磨耗层会起浆,后果不良;但在工人们积累的丰富经验下,注意了铺筑方法,铺筑的磨耗层经过了雨季中40多天连绵不断的雨天和每昼夜100多车次辗压的考验,路面仍平整结实,无起浆、无波浪、无跳粒。     

谈谈采用“滚浆法”提高极配磨耗层的质量问题

在泥结碎石路面上加铺级配磨耗层,可以大大减低路面面层的粗糙,消灭坑洞、车辙、露骨和松散等现象。但路面铺筑磨耗层后,在车辆荷重压力产生的切向分力及因快速行车所形成的强力气流作用下,仍然会出现波浪、坑槽、松散等现象。也由于施工条件的限制,混合料中的粘结料不能完全匀布,使磨耗层的表面仍有许多空隙,便利了自然因素(温度、湿度、水分等)的侵蚀,影响了磨耗层的使用质量。采用“滚浆法”铺筑     

我们是怎样实现养路半机械化的

随着工农业生产的全面大跃进,公路货运量空前增长,养路任务也日益繁重,为了充分满足工农业生产发展的需要,我们在去年全面开展了技术革新和技术革命,实现养路“十三”无为中心的增产节约运动,大力改革养路工具。在县委的直接领导与支持下,经过养路职工一年来的苦干巧干,至11月在烟(台)、青(岛)、蓬(莱)寨(里)二条路线上基本实现了养路半机械化。全县新制半机械化养路工具40余种220件,大大的提高了工效和养路质量,减轻了劳动强度,节省了劳动工日。如扫砂车每工日扫砂25000平方米,较手工提高工效6倍;用牛拉的“活底卸料车”在运距2公里,每工日能运料4～5立方米,等于10个人的体力劳动。再如用已配套的先进工具,铺筑路面磨耗层,由原来每公里使用255个工日,减少到104个工日。以烟青线56.9公里使用半机械化养路的效果计算,全年在铺筑路面磨耗层的工作     

超薄磨耗层在隧道路面加铺中的应用

为提高广韶高速公路大宝山隧道路面的使用性能,采用超薄磨耗层对旧路面进行了加铺,通过材料的选择、配合比设计优化、路用性能验证、实体工程的铺筑及跟踪观测,探讨超薄磨耗层在隧道路面加铺的应用效果。通过选用坚硬、耐磨的辉绿岩集料并进行级配优化设计,确定了油石比为4.9%的超薄磨耗层最佳配比;经高温性能、水稳定性能、抗滑性能等试验验证,设计的超薄磨耗层具有较优的路用性能;通过实体工程的应用及效果跟踪观测,表明采用2cm磨耗层对隧道水泥路面进行加铺罩面可改善隧道路面的行驶质量与安全性能。     

用螺蛳壳铺筑凝固磨耗层

在养鱼地区,螺蛳壳是每年从鱼池中清理出来的废品。过去曾试用作为承重层和保护层材料,但因颗粒小,承重力不足,容易沉陷;用作松散保护层则容易被车轮辗压成粉末,使用周期太短,都没有成功。自1964年11月起,苏州工区先后在木东线9～27公里泥结碎砖路面上铺筑了18公里螺蛳壳的凝固磨耗层,压实厚度2～2.5厘米。铺筑至今,最长的已10个月,经每日平均行车密度40～50车次的实际使用考验,质量很好。螺蛳壳磨耗层主要优点是:(1)就地取材,是无砂石河网地区解决养路材料的好办法,养路成本低;(2)螺蛳壳水稳定性强,完整的螺蛳壳经压实后嵌合     

盖庄线小石硼养路工区推行级配磨耗层的经验

盖(平)庄(河)线的盖平县小石硼养路工区,负责养护51.170公里公路。这段山区公路,系用级配碎石和卵石铺装,平均每日有汽车60辆次、胶铁车近百辆次。解放后刚开始养护时,是用当地材料,采取干撒磨耗料的办法。但经过风吹、车轮磨损,所撒的磨耗料,不到十天半月就都光了。这种保养方法使路面呈现的坑槽、露骨、浮石、搓板等现象得不到解决。1956年起开始用砂、石、土进行级配拌合的方法,灵活地、综合地运用在加铺磨耗层和保护层上。1956年5月以来所加铺的磨耗层和保护层,经过近十个月、45,000辆次车辆的行驶     

利用砖屑铺筑磨耗层

1957年山东省公路部门在济南至邯郸的公路上,曾试铺了砾石、砂土、炉炼粘土、轨道式(砾石)、砖屑、粘土封面、粘土砂封面、粘土保护层、砂封面等9种类型的磨耗层和保护层,结果以砖屑磨耗层在平原地区较为适宜,特作介绍如下: 一、概况砖屑磨耗层是采用了砖屑和粘土进行适当的配合,按照一定的操作方法铺筑的。砖屑是利用沿路村庄废弃的碎砖破瓦进行加工的(打碎至2O公厘以下,2公厘以上)。在试验中,粘土塑性指数采用了13、20、24、25四种,分别配合铺筑,以作比较。     

铜柳公路双层沥青表面处治的施工体会

铜(铜川)柳(柳林沟)公路因为交通密度大,1963年决定加铺沥青双层表面处治,厚度为2.5厘米。结合料用太原钢厂副产品,软煤沥青和煤焦油。自7月中旬开始铺筑,至10月中旬停铺,共完成双层沥青表面处治9公里,质量良好。兹将施工方法及体会简述如下:一、加强旧路面整体强度与平整度的几种作法甲,原路面情况。去年施工的路段,除2公里系正式铺筑拳石路面外,其他均未铺筑正式路面,所有的路面系逐年养护加铺砂砾磨耗层形成的,路面宽约4.0～5.0米,平均厚度约9厘米,路拱横坡约4%～6%,表面坑槽甚多,土基强度据测定资料是旧路面下 E 0.015=260～800 0.020=230～660 公斤/平方厘米,原路肩(拟加宽路面部份)E0.015=140～800 0.020=130～680 公斤/平方厘米。从上述情况看,旧路面厚度不均,宽度不一,路拱较     

半柔性沥青混合料在农村公路水泥路面改造中的应用

农村公路水泥路面由于其施工水平相对落后,部分路面结构承载力较差,需对原有结构进行一定程度的补强。而以往加铺下面层结构通常选用70号道路石油沥青AC-20C混合料。现为了提高经济效益和环境效益,且综合考虑其结构补强和抵抗反射裂缝的能力,将半柔性材料泡沫沥青厂拌冷再生混合料应用于加铺下面层结构中,对其配合比设计、材料性能进行试验分析,并进行试验路的铺筑及使用性能观测,最后对其技术经济性进行评价,以利于推广应用。     

消灭砂砾级配路面横向波浪的几点浅见

1955年以来,山西省在一些砂砾级配路面及铺有磨耗层的其它路面上,发现了程度不同的横向波浪,工人们叫它为“搓板”。根据试验和观察,提出一点对“搓板”产生原因和防治办法的浅见。波浪产生的原因经过试验和观察,对有波浪路面和无波浪路面所含细料的物理性质比较如下表: 有波浪路面和无波浪路面物理性比较表     

ATPB-25沥青稳定碎石排水基层的应用研究

简述了长期滞留在基层顶面的渗入雨水会导致路面产生各种病害,提出了设置开级配沥青碎石排水基层一种积极主动的防排水设计措施,确定了工程所要求的渗透系数和有效空隙率.经过室内试验分析和试拌试铺验证,确定ATPB-25沥青混合料的矿料级配和沥青用量.通过成功铺筑ATPB-25沥青碎石基层试验段,表明设计排水式沥青碎石基层在技术上是可行的.     

信潢路砂土级配磨耗层的试点工作

信叶公路在1956年修建时正值雨季,铺筑路面时路基不实,放车又早,公路段接养后会采用“刷浆撒砂、铺土铺砂及砂土拌和”三种方法进行养护。但由于土多砂细,一次铺装较厚,未经滚压即放行车辆,加之洒水保养不够经常,行车密度又大,因之信阳到潢川间的路面呈现露骨、坑槽及波浪等现象,尤以平窪地带波浪较为严重,有些地段波距65～75公分,波深1～3公分,磨耗层修理周期仅为1～3个星期。根据这种情况,消灭波浪及封面这两项工作几乎成为信阳、潢川段所有道班     

掖县公路站的路面养护扫浆修補法

山东掖县是烟台专区西部的一个半丘陵、半平原地区。掖县公路站养护县辖内干线公路,共计134公里(有道群共养与群众养护两种方式),其中有粒料路面74.1公里,铺有磨耗层、松散保护层,能够晴雨通车;天然土路59.9公里,是晴通雨阻路线。干线公路的交通量平均在227车次。几年来,全站养路职工试验改进粒料路面养护方法,养护质量稳步上升,干支线综合好路率从1962年末67%,1963年末达到90.4%,1964年6月达95%。平均年公里用工393工日,保养成本年公里374元。他们的养护质量高、保养用工少、保养成本低,被评为全省和专区的养路先进单位。他     

泥结砾(碎)石路面上的沥青磨耗层

(一)沥青磨耗层的特点自1961年以来,湖南省干线公路上已铺沥青磨耗层整100公里,面积达63万平方米。在交通量300～400辆/昼夜的情况下,迄今使用时间最长的已近三年,路面状况仍基本良好。沥青磨耗层是在清扫干净的泥结砾(碎)石路面上浇洒一次沥青,再撒以砂或石屑的一种保护过渡式路面的措施。利用适当稠度的沥青,使一少部分下渗起透层油作用,又有大部分留在表面把砂或石屑粘结起来起主层油作用。这种保护层具有如下特点:(1)施工简便沥青磨耗层施工程序少,洒油撒砂各一次。施工后可以立即开放行车。施工中     

我们是如何修建沥青磨耗层的

我省铺筑沥青路面是从1961年3月在长沙～湘潭的公路上开始的,至今已经三年。现在我省养护的干线公路中已铺筑沥青路面的共计119.15公里;面积达63万平方米。已有6个专区养路总段、2个直属段等单位的人员受过沥青路面施工与养护的实地训练;各施工单位也拥有部分施工操作的机械工具;还建立了一些施工操作制度。沥青路面处治的技术方面,也从一般的表面处治,逐渐发展到适于我省地区特点铺筑路面沥青磨耗层。这种磨耗层的造价,已由原来的5.5米宽路面每公里4,700元降低到4,100元。施工方法上则     

常温洒(撒)布型极薄磨耗层在水泥混凝土路面的直铺应用效果

依托福建国省道水泥混凝土路面的提升改造工程，选择典型的重载交通段落，采用常温洒(撒)布型极薄磨耗层在水泥混凝土路面直接加铺应用。通过加铺前后的路貌路况对比，并进行路面抗滑性能、行车噪音等连续跟踪观测，结合原材料的性能试验和室内模拟试件的力学试验，评价极薄磨耗层的使用效果、分析内在成因。结果表明，极薄磨耗层具有施工快捷、黏结牢固、抗滑降噪、封水防渗、绿色低碳、性价比高等特点，适用于目标期望一般、改造资金紧缺的水泥混凝土路面快速“白加黑”加铺工程。     

广西旧水泥混凝土路面加铺层结构选型研究

根据国内外旧水泥混凝土路面加铺层结构的研究,结合广西地区的实际情况,在广西国道322线全州至桂林加铺改造工程中,铺筑多种结构的试验路.基于各自结构的理论研究,根据落锤式弯沉仪检测及其长期路用性能观测,提出适合广西旧水泥混凝土路面加铺层的结构类型.