京唐城际走向基本确定 天津宝坻新建高铁站

<正>建设"轨道上的京津冀"是2015年的重头戏,其中京唐城际、京滨城际两条高铁相继列入年内开工计划表。目前,京唐城际的走向已基本明确,沿线将途经7站,而天津境内将新建一座高铁站——宝坻南站。京唐城际沿线7站为:北京通州站(新北京东站)—燕郊站—大厂站—香河站—宝坻南站—鸦鸿桥     

城际铁路旅客列车中间站停站方案研究

旅客列车中间站停站方案是以实现中间站上、下车旅客无换乘或少换乘为目标,而编制的部分或全部直达旅客列车或快速旅客列车组织方案.为分析研究城际铁路旅客列车中间站停站方案,通过对城际铁路客流与城际铁路旅客列车的归纳分类,总结出编制列车中间站停站方案的客流组合法,并给出旅客列车在中间站停车次数的决策计算方法.      

京津城际延伸线首趟测试车抵达天津自贸区

<正>京津城际延伸至于家堡工程近日进入联调联试阶段。京津城际延伸至于家堡工程于2009年9月1日开工建设,正线全长44.75 km,按高速客运专线设计,设计时速350 km/h。线路自天津站城际车场引出,沿途经军粮城北站、塘沽站至于家堡站,预计2015年8月底正式开通运营。于家堡坐落于天津自贸区核心地带。     

沪宁城际铁路常州站北广场交通组织优化研究

该文通过对沪宁城际铁路常州站北广场周边道路进行交通组织优化及关键交叉口渠化设计,从而提高了道路的通行能力,并相当程度地缓解了不同交通方式之间的流线冲突,达到改善城际站及周边区域交通状况的目的。     

雄安城际站、小里站交通预测及交通组织分析

雄安新区作为北京非首都功能疏解集中承载地,必须完善其区域综合交通网络,构建新区便捷的交通体系.在上位规划和城市设计研究的基础上,构建了雄安城际站及小里站区域范围交通预测模型,采用人口高限进行测试.利用模型预测与交通流线布局的互馈结果,进一步应用预测模型对流线布局进行检验分析.研究结论:在规划年限内,路网的建设规模适宜,能够支撑雄安城际站、小里站枢纽区域周边的交通需求;将东西轴及雄安城际站周边部分支路设置为单向交通,具有可实施性;对研究范围内地下环路的设计进行了交通组织优化,可有效缓解两车站间的地面道路交通压力.     

长株潭城际铁路“洞穿”湘江

<正>2014年10月16日,长株潭城际铁路综合I标湘江隧道开福寺站至滨江新城站区间左线顺利贯通,"城铁I号"大直径土压平衡盾构在开福寺路地下30 m破土而出,标志着长株潭城际铁路成功穿越湘江。长株潭城际铁路湘江隧道是我国首条土压平衡盾构铁路隧道,也是国内首个采用大直径土压平衡盾构施工的过江隧道。开福寺站至滨江新城站区间长2 710.7 m,其中穿越湘江段1 100余m。地面建筑物密集,交通繁忙,盾构穿越湘江段地质复杂多变、覆     

我国地下车站最多铁路打通“任督二脉”

正2017年1月9日,中铁隧道集团承建的长株潭城际铁路湘江隧道左线全线贯通,标志着国内地下火车站最多的铁路长株潭城际铁路施工取得重大突破,全部地下车站完成"无缝对接",为全线开通运营奠定坚实基础。中铁隧道集团长株潭城铁综合Ⅰ标线路全长14.72 km,线路东接城际铁路长沙站,西至雷锋大道站。线路设计5个区间、4个地下车站。线路经由长沙市芙蓉、开福、岳麓3个主城区,下穿京广铁路、湘江大堤、银盆岭大桥、近30座加油(气)站和高压线塔等     

减振型双块式无砟轨道合理刚度匹配研究

为研究城际铁路减振型双块式无砟轨道的合理刚度匹配,基于轮轨系统耦合动力学理论,结合我国城际铁路的运营特点,建立了城际铁路车辆-减振型双块式无砟轨道耦合动力分析模型,分析了列车在时速200 km和160 km时的轮轨动力响应。结果表明:对列车最高运行速度为200 km/h的城际客运专线,建议钢轨允许垂向位移控制在2 mm以内,减振垫的垂向位移应控制在1 mm左右;支点反力、钢轨位移受扣件刚度的影响显著,减振垫刚度是决定底座板加速度及道床板位移的决定性因素。城际铁路“在大站停”列车时速200 km、“站站停”列车最高时速160 km时,扣件合理刚度可取为42~49 kN/mm,减振垫的合理刚度可取为0.036~0.044 N/mm3。     

世界最大全地下高铁站投入使用 北京至天津于家堡仅需45min

<正>日前,京津高铁城际延长线全线开通运营,北京南站至于家堡区间只需45 min即可到达。贝壳穹顶自然采光引入地下于家堡站是京津城际延伸线的终点站,沿津秦客运专线经塘沽站至于家堡站,线路全长约45 km,车站规模为3座岛式站台、6条到发线,总建筑面积约为86 300 m2,是国家京津冀一体化协调发展的重要工程之一,也是目前世界最大的全地下高铁站房。整体设计为地下3层、地面1层:地面层为城际铁路地面站房及配套市政工程旅客、车流的出入口,以及地面的景观公园;地下1层为     

地层加固对盾构隧道下穿城际铁路影响的三维数值模拟

以无锡轨道交通二号线东林广场站—上马墩站盾构隧道工程穿越沪宁城际铁路交叉段为对象,采用FLAC3D数值方法分析有无地层加固措施时,地铁盾构隧道的修建对上覆城际高铁路基隆沉的影响,以及对盾构隧道管片受力的影响,论证钢筋混凝土承台、钻孔灌注桩和CFG桩联合加固地层的效果.计算表明:地层加固措施能有效控制路基的最大沉降量和最...     

新建北京至雄安城际铁路拟设5座车站

正2017年12月12日,新建北京至雄安新区城际铁路环境影响评价第二次信息公告在中国铁路设计集团有限公司网站公布。根据《新建北京至雄安新区城际铁路环境影响报告书简本》,新建北京至雄安新区城际铁路位于北京市和河北省境内,线路全长92.783公里,其中李营至新机场段35.883公里利用原京霸城际的线位。沿线涉及北京市大兴区,河北省廊坊市的固安县、永清县、霸州市,雄安新区。全线设黄村站、新机场站、固安东     

我国铁路最大直径盾构“中原一号”始发

正2017年1月13日,我国铁路目前最大直径盾构"中原一号"始发,为豫机城际铁路工程2019年建成通车奠定了坚实的基础。作为河南主导建设的第一条城际铁路项目,豫机城际铁路工程一标连接新郑国际机场与郑州枢纽第三客站郑州南站。本线路从新郑机场站引出,向东穿越南水北调工程后,再向南引入郑州南站,全长约11.1 km。该工程是中原城市群城际轨道交通网的重要组成部分,主要承担中原城市群北部地区与南部、东南部地区间的城际客流以及郑合、郑万铁路区际跨线客流,也是郑州南站枢     

泥水盾构过硅化构造角砾岩山包预处理技术

珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段项目是我国第一条城际轨道项目,线路横跨广州、佛山两市,其中桂城站-南桂路站盾构区间采用日本三菱重工的泥水平衡式盾构机,其选型是根据地层选择匹配,但地质因为突变也可能使盾构机无法适应,此区间硅化构造角砾岩给泥水平衡盾构机造成困扰。该文介绍了采取诸如补充地质勘探、竖井取砾、改进质构设备等技术措施予以补救,从而使该项工程施工顺利进行,并取得较好的经济效益。     

昌九城际高铁正式开通运营

<正>2010年9月21日,中国中部地区第一条城际高铁——昌九(南昌至九江)城际高铁正式开通运营,并开行南昌至九江、南昌至武汉时速250 km高速动车组列车,标志着江西革命老区即将步入高铁时代。昌九城际高铁于2007年6月28日开工建设,是江西省第一条新建的高速铁路。该线由铁道部、江西省合资建设,设计时速为250 km,北端自庐山站通过联络线与提速改造完工的武九线连接,进而连通京广线和武广高     

武汉地铁11号线涉铁深基坑支护设计及监测分析

以武汉地铁11号线左岭站-葛店南站区间为例,对临近武黄城际铁路的区间风井、葛店南站,以及出入口深基坑进行围护结构设计,并对临近基坑的城际铁路桥梁进行施工监测分析。监测分析表明,围护结构采用钻孔桩加多层支撑,并配合高压旋喷桩止水的方案是合理的,能够有效控制临近基坑的铁路桥梁的位移及沉降。采用智能化监测技术,在对铁路运营无影响的条件下,能够有效地对深基坑开挖进行检测,保证基坑开挖安全和城际铁路的正常运营。     

宁和城际最复杂路段双线全面贯通

正南京城已进入地铁基础设施建设高潮期,大力拓展地下空间、发展地铁和越江隧道,成为这座城市交通网络的关键工程。目前,素有"地下蛟龙"之称的盾构机从宁和城际TA03标右线接收井内破土而出,标志着宁和城际城南段地质条件最为复杂的铁心桥—春江路站区间(简称"铁—春区间")双线全面贯通。正在建设的宁和城际一期,是南京第三条过江地铁线,也是江北新区获批后将最早开通的过江轨道     

以客运为主的城际铁路站前广场总体设计的探讨

以沪宁城际铁路苏州新区站为例,对"低进低出进站形式"的站前广场总体设计进行了探讨,重点论述了广场的总体布局及交通组织,可供相关专业人员参考。     

苏州将引进混合动力新能源公交车

2009年12月29日下午,苏州市政府召开关于公交优先发展的会议,以期为市民出行提供更为便利的服务,决定:2010年新增500辆公交车;新辟10条公交路线;重点布设新区、园区城际铁路站的配套线     

CFG桩复合地基沉降有限元分析

提出一种通过数值模拟CFG单桩承载力现场荷载试验来确定计算参数的方法,以京津城际永乐站CFG桩复合地基加固工程为背景,采用有限元ANSYS程序对该复合地基沉降进行了分析,为设计及施工提供依据.     

广佛城际轨道交通换乘站客运组织分析

作为广佛线、1号线唯一的换乘站,西朗站客运组织水平高低很大程度上决定了广佛城际轨道交通运营的好坏。现对近4年来西朗站的客运组织进行分析,探讨了广佛线、1号线客运组织过程中遇到的难点,并提出了对应的措施,以期对国内跨区域、运能不匹配的轨道线路运营起到一定的借鉴作用。