氮化硼纳米片/g-C_3N_4复合光催化剂的制备及其对罗丹明B的降解研究

通过煅烧法获得氮化硼纳米片(BNNS)/g-C_3N_4复合光催化剂。利用X射线衍射仪、透射电子显微镜、紫外/可见分光光度计、电化学工作站讨论了BNNS的含量对复合光催化剂的结构、形貌、紫外/可见光学性能、电化学阻抗的影响;评估了样品在可见光下对罗丹明B的降解效率。实验结果表明,BNNS负载于g-C_3N_4表面,形成了有利于提高光生载流子分离效率的类似异质结的结构。另外,随着BNNS含量的增加,BNNS/g-C_3N_4复合光催化剂对罗丹明B溶液的降解性能呈现出先升高后降低的趋势。当BNNS的质量分数为8%时,对罗丹明B的降解效率达到了最大值73.34%,比g-C_3N_4纯样和P25(TiO_2,参照样)分别提高了32.05%和40.47%。本研究初步给出了其协同光催化机理。     

SnO_2/g-C_3N_4复合光催化剂的制备及染料降解性能研究

近年来g-C_3N_4基复合光催化材料逐渐成为研究热点。以三聚氰胺(C_3N_3(NH_2)_3)、氯化铵(NH_4Cl)、五水合四氯化锡(SnCl_4·5H_2O)为主要原料,通过两步法构建了SnO_2/g-C_3N_4复合光催化体系。分别利用X射线衍射仪、透射电子显微镜、紫外/可见分光光度计、电化学工作站等设备分析了样品的结构、形貌、光响应范围和电化学阻抗等性能;同时利用有机染料罗丹明B讨论了复合材料的光催化活性。研究结果表明,SnO_2的含量对复合材料的光催化活性影响明显,随着SnO_2含量的增加,其光催化效率呈现出先增加后降低的现象。当SnO_2的含量为g-C_3N_4的15wt%时,复合材料的光催化效率达到最优值,可在20 min内降解87.4%罗丹明B,比SnO_2和g-C_3N_4纯样分别提高了1 684%和51.7%。同时,初步给出了复合材料的协同光催化机理。     

异质结构在提高半导体光催化剂光生电子分离中的应用

光催化剂利用太阳能可以充分降解生活及工业废水中的有机污染物。与其他传统方法相比,在催化效率、低毒、可回收性等性能上,有着无可比拟的优越性。半导体材料在吸收能量大于或等于其禁带宽度的光子后产生电子及空穴,经过一系列的反应,转化为具有强氧化能力的羟基自由基,来降解染料等工业废品。由于晶体结构缺陷及自身结构等特征,光生电子与空穴极易发生复合,使得产生的活性羟基自由基数量变少,减弱光催化能力。异质结构的存在,加速了电子与空穴的分离,延长电子空穴的存活寿命,对提高光催化活性有着重要的影响。     

4VF-3/9型空气压缩机内漏原因分析及改进措施

针对4VF-3/9空气压缩机润滑油漏进空气管路系统的现象,分析认为其原因为均压孔位置设置不当、进风处有背压及活塞环密封不严,并由此提出了改进措施,解决了4VF-3/9型空气压缩机内漏严重的问题。     

4VF-3/9型空气压缩机异音故障的处理

针对SS4型机车制动系统的4VF-3/9型空气压缩机在运行状态时出现异音的故障,详细分析原因,并提出了处理措施和在检修时应注意的一些问题。     

天津滨海新区将开建4条地铁

天津滨海新区将于今年年底前启动建设Z1、Z2、Z4和B2地铁线路。预计2015年底,这4条地铁线路将实现竣工通车。这些地铁线路的建成,使汉沽、海洋高新区、中心商务区、南港等地区可以凭借轨道交通实现快速通达,同时新     

上海轨道交通3/4号线运能提升整体改造方案

上海轨道交通3/4号线采用局部共线运营方案,限制了系统整体能力,因此运能的提升改造需求日益迫切。通过分析3/4号线运能现状及瓶颈问题,总结历年来的改造方案,提出基于最新列车自主运行系统（TACS）的运能提升整体改造最终实施方案,以及宝山路站建筑升级改造方案。     

HXN3型机车16V265H型柴油机动力组结构改进研究

文中针对HXN₃型机车16V265H型柴油机动力组拉缸故障、可靠性低的问题，对动力组结构进行分析、改进和优化，结合柴油机油、水温度控制，可以解决现有HXN₃型机车柴油机动力组拉缸惯性质量问题，经运用验证，结构改进型动力组可靠性显著提升，为机车运用质量安全提供了有力保障。     

4VF—3／9型空气压缩机内漏原因分析及改进措施

针对4VF－3／9型空气压缩机润滑油漏进空气管路系统的现象,分析认为其原因为均压孔位置设置不当、进风处有背压及活塞环密封不严，并由此提出了改进措施，解决了4VF－3／9型空气压缩机内漏严重的问题。     

FAL056/3(Z)制冷压缩机自动开闭阀的工艺改进

1概述 FAL056/3(Z)制冷机组是引进原民主德国技术生产的与B23型机保车配套使用的制冷设备.通过技术引进和技术开发,实现了机保车制冷机组的国产化,但同时也存在着一些问题,需要根据国内的工艺基础以及生产中的实际情况,不断探索、改进生产工艺.在既有设备的条件下,利用规范的生产手段和工艺,排除人为因素、偶然因素的影响,保证产品质量的稳定性和可靠性.     

上海轨道交通3、4号线共线运营分析

上海轨道交通3、4号线采用共线运营方案,在共线车站多、车站配线简单、行车间隔小的条件下实现共线运营,在国内外轨道交通网都未见先例。从原"C"型共线运营情况来看,在延误调整、列车救援等运营调整过程中存在着很多困难。随着3、4号线客流的持续增长,必须寻求新的或替代方式,解决运能与运量、运营与既有条件之间的矛盾。建议采用两线共线运营与单线多交路运营相结合的方式,以降低运能不平衡带来的影响。同时,应对共线段的线路和设备进行改造,才能从根本上提高运营调整的灵活性,提高通过能力。     

SS4B电力机车转向架可视化标准作业系统研究

SS_4B型电力机车转向架结构复杂,检修工序繁琐,对作业人员的检修技能培训要求高,针对目前培训方式存在的问题,提出建立转向架可视化标准作业系统,综合利用多媒体技术、数字化建模技术以及虚拟现实技术,构建集三维动画和人机交互功能于一体,信息集中化、培训作业标准化、培训时空自由化、周期短且考核针对性强的可视化培训系统,实现对SS_4B型电力机车转向架系统的内部结构、检修流程及其动态拆装过程的逼真模拟,提升实操培训效率和沉浸式体验,提高检修人员技能水平。     

CRH3C/380B(L)型动车组车轴机加工修复工艺

从CRH3C/380B(L)型车轴设计角度出发,通过计算车轴各部位满足许用强度的最小极限尺寸,结合车轴检修的实际情况,制定合理的工艺流程和工艺方法,并应用于CRH3C/380B(L)型动车组轮对的车轴检修,通过该方法可以有效降低检修车轴报废率,经济效益显著。     

东风4D系列内燃机车

大连机车车辆厂研制的东风4D系列内燃机车,是以240/275ZJD系列柴油机为动力的一组机车的统称。240/275ZJD系列柴油机采用合金铸铁机体,可提供全纤维锻钢曲轴,配备燃油电子喷射系统和增压设备。东风4D系列内燃机车采用交直流牵引主传动装置,主发电机采用TQFR3000E型系列三相交流同步发电机,直流牵引电动机为ZD109B型鼻悬式或ZD106A型全悬挂的电动机,主整流柜由ZP2000 32型硅整流元件组成,机车配备电阻制动装置。东风4D系列内燃机车也有采用交直交电传动装置的机型。东风4D系列内燃机车走行部的新技术有:滚动抱轴轴承箱、25°压力角的牵引齿轮;适应高速机车的高圆簧和全悬挂装置;适应小半径曲线机车用的径向转向架。机车广泛应用单元制动和弹簧停车装置。     

芬兰Sm4型电动车组投入使用

芬兰铁路(VR)预计在1999年11月，将10列新型低地板Sm4型动力分散型电动车组(EMU)投入到赫尔辛基地区作为通勤车使用。此种EMU为空调车组，已在其他线路上进行过运行试验，此次将被用于赫尔辛基和Hiekkaharju之间的I和P运营。 这10列列车是1996年从菲亚特Ferroviaria公司订购的。机加工和总组装分包给了西班牙的CAF公司。首列动车组于1999年春交货。型式试验是在赫尔辛基—图尔库的线路上和Ostrobothnia进行的，已于1999年7月中旬基本完成。但是，为期2周的冬季试验还须等到天气寒冷时才能进行。 动车组采用2节车为一单元的编组形式，每个单元的座席布置为2+3，设有184个固定座席和8个折叠椅，站席为100个。车门比VR现有的Sm1型和Sm2型车宽，因此减少了乘客上下车时间。在高出轨面580 mm处，每辆车的中部低地板部位与沿途各站新增高的站台平齐，极大地方便了行动不便的乘客和坐轮椅、带婴儿车或自行车的乘客。车辆端部的地板面较高，便于从折棚台阶处下车检修转向架。 车上设有残疾人厕所，在每个低地板客室内都有放置轮椅的地方。在每4个通过台中有一个是用来放置婴儿车的。每辆车都有存放自行车的台架，可以放置3辆自行车。GPS驱动的乘客信息显示系统，可以显示出下站站名以及车上销售区位置。入口处设有检票机，可以使用智能卡。为增加乘坐安全，车上还配备了摄像机。 由挤压铝型材组装而成的轻型车体及再生制动可减少能耗25%。车辆最高运行速度为160 km/h。因此，该EMU不仅可以作为通勤车用，而且将来还可以在郊区以外的地方包括赫尔辛基—里希迈基—坦佩雷地区运行。 VR Sm4技术规格如下。 2节车为一单元 车辆长度/mm 54 370 车体最大宽度/mm 3 200 车顶距轨面高/mm 4 400 地板面距轨面高/mm 580/1 210 整备状态下空车自重/t 114 持续额定功率/kW 1 200 最大加速度/(m*s-2) 1.0 最高速度/(km*h-1) 160 座席/个 固定式 184 折叠式 8 站席/个 100 范燕译自《Rly Gaz.Intern.》 1999，№10，667 陈宝印校     

NJ3、NJ4型平车球面上旁承裂纹分析及对策

文章主要介绍了NJ3、NJ4型平车球面上旁承焊缝处裂纹产生的原因及处理方法,能有效指导NJ3、NJ4型平车的检修。     

特殊跨线场景下的CTCS-3至CTCS-2列控等级转换方法

研究目的:复杂枢纽接轨车站之间的CTCS-3至CTCS-2列控等级转换方案一直是信号设计中的难点,有必要通过列控等级转换原理分析和实际工程案例的总结,提炼出通俗易懂的设计方法,为今后类似场景的工程设计提供参考和借鉴。研究结论:(1)CTCS-3至CTCS-2列控等级转换的基本条件为:YG-3/2应答器组距离出站口应答器组要大于450m,YG-3/2距ZX-3/2之间的距离应大于5s按线路最高允许速度的走行距离,RBC数据配置的范围必须从执行点向远方延伸至少一个常用制动距离;(2)两个CTCS-3级横列式车场在股道位置接轨,且两个车场分别属于两套RBC管辖时,可以在跨场进路上进行CTCS-3至CTCS-2等级转换,在跨场运行之后线路的正线上再进行CTCS-2至CTCS-3等级转换,实现两套RBC之间的切换;(3)当CTCS-3级与CTCS-2级两个横列式车场在股道位置接轨,且具有两条以上的跨场进路时,可以在两条跨场进路上分别进行CTCS-3至CTCS-2等级转换;(4)当CTCS-3级线路与CTCS-2级线路间的联络线长度不满足等级转换基本条件时,可以将CTCS-3至CTCS-2列控等级转换点设于CTCS-2级线路;(5)本研究结论可为跨线信号列控系统的设计提供参考。     

ZK4型电空转辙机与ZK3-A型的比较

电空转辙机是铁路驼峰编组场主要的道岔转换设备,目前驼峰编组场使用的电空转辙机有 ZK3-A 型和 ZK4型两种机型,ZK3系列电空转辙机在八十年代初投入使用,虽经过多次改进,在使用中仍然存在一系列问题,正在逐步被 ZK4型电空转辙机所替代。     

融合轨道电路信息的CTCS-4级列控系统研究

研究目的:我国时速300 km及以上的高速铁路采用CTCS-3级列控系统,它基于轨道电路实现列车占用检查,采用准移动闭塞方式。近年来,国民经济的快速发展,对高速铁路的运输能力提出了更高的要求。作为更高一级的CTCS-4级列控系统,它能够实现虚拟闭塞或移动闭塞,进一步缩短行车间隔,但目前该系统仍处于理论研究阶段。本文的研究目的是结合高速铁路的运输需求,提出一种融合轨道电路信息的CTCS-4级列控系统的实现方案。研究结论:(1)CTCS-4级列控系统在车地无线通信中断时,运输效率不能满足高速铁路的运输需求;(2)CTCS-4级列控系统具备CTCS-2级后备功能,可以使非通信列车正常运行,提高线路的运输效率;(3)CTCS-4级列控系统融合轨道电路信息,可以使RBC获取非通信列车的位置信息,提高系统可用性并避免复杂的规章操作;(4)基于高速铁路的复杂性和既有设备的变动,CTCS-4级列控系统前期可采用虚拟闭塞方式;(5)本研究成果可为CTCS-4级列控系统的发展提供一定借鉴。     

TDV4-12.5/25(TDVA-360/25)型真空断路器

简述了TDV4-12．5／25(TDVA-360／25)型真空断路器的开发过程,介绍了其结构特点、布置和工作原理与试验情况,并对国内外真空断路器技术性能进行了比较。试验比较表明,TDV4-12．5／25(TDVA-360／25)型真空断路器优于空气断路器,完全可以取代空气断路器投入使用。