ATO模式下列车运行效率影响因素分析及优化

近年来,广州地铁4号线在运营过程中常出现在ATO驾驶模式下列车运行速度低的现象,影响地铁列车的运行效率。对ATO模式下列车运行效率影响因素进行分析并提出优化方案,可为其他线路类似情况提供借鉴和参考。     

不同ATO模式实现方法在地铁信号系统中的应用

介绍了ATO驾驶模式的不同实现方式,包括车辆的接口方式、模式建立方式,并对各实现方式的优缺点进行了分析,最后提出了一种新的增强型ATO驾驶模式,可以减少站台司机作业时间,提高运营效率。     

全自动驾驶技术分类及系统设备等配置要点

ATO自动驾驶技术可以细分为DTO、STO、UTO(FAO)3类,简单介绍自动驾驶的分类以及UTO模式系统设备配置要点,供全无人自动驾驶设计时参考。     

南宁地铁1号线列车自动运行模式下列车停车精度优化设计

以南宁地铁1号线ATO(列车自动运行)模式下列车停车精度为研究对象,以停车精度的统计数据为依据,通过对ATO制动力和电空制动配合两个方面进行分析,找出了停车精度不准的根本原因。进行了ATO模式停车精度的优化设计,并在实际运营线路上进行了测试验证。测试结果表明,南宁地铁1号线ATO模式下列车停车精度的优化设计方案可行,列车停车精度得到了较大的提高。     

列车自动驾驶系统(ATO)节能控制策略及工程实现

1北京地铁亦庄线ATO节能分析2011年春,为验证列车自动驾驶对系统运行能耗的影响,地铁运营公司在北京地铁亦庄线组织进行了2次全线全天耗电量统计,能耗数据见表1(全天耗电量数据来源于亦庄线供电站电表在一天内走过数值的累积)。表1中三月份的统计数据显示,在全天客流量基本相同的前提下,全天采用ATO自动驾驶比全天采用ATO辅助人工驾驶耗电要多;而四月份的统计数据显示,在全天客流量较小的前提下,全天采用ATO辅助人工驾驶却比采用ATO自动驾驶耗电要     

城市轨道交通ATO的节能优化研究

自动列车驾驶系统ATO通过对列车的速度调节实现列车在站间的自动运行,列车在站间的控制策略决定其运行的能耗。传统的ATO可以根据线路情况、列车当前速度、位置、牵引制动特性以及停车点的位置计算相应的速度曲线,通过一定的控制算法实现对列车速度的精确追踪,保证列车准点并精确地到达停车点。但是该过程使得列车在站间运行时反复实施牵引力和制动力的转换,能耗较大。本文在传统ATO控制策略的基础上,分析一种基于驾驶策略的ATO控制方法,给出一种ATO节能驾驶策略的求解算法。该算法在保证列车到站时间误差在一定范围的前提下,通过延长列车的惰行距离,减少列车在站间运行的能耗。     

天津地铁2号线列车ATO模式下精确停车的实现

随着我国城市轨道交通的迅速发展,很多城市的城轨都采用了列车自动驾驶ATO模式来保证高效运行,这就对列车进站停车的精确性提出了更高的要求。本文根据天津地铁2号线ATO系统的停车控制原理及列车实际运行状况,分析了影响列车停车精度的因素,提出了提高测量列车速度和列车定位的的准确性及改进软件算法等措施,以保证列车进站停车精度在标准之内,从而确保列车运行安全的可靠性。     

上海城市轨道交通全自动运行系统列车蠕动驾驶模式接口控制电路优化方案

在全自动运行模式下,列车若出现信号-车辆ATO(列车自动运行)接口故障,在确保安全的前提下,OCC(运营控制中心)需具备远程处置手段,使列车尽快恢复运营或驶向就近车站.基于上海轨道交通15号线、18号线的建设情况,提出了列车蠕动驾驶模式下车载信号设备和车辆控制电路的接口优化方案,通过新增"蠕动命令申请"和"目标加速度控制"等接口定义对蠕动驾驶功能进行优化.与既有接口方案相比,优化方案既保证了原有的列车安全防护等级,又提升了蠕动驾驶模式的可用性.     

莞惠城际CTCS2+ATO列控系统场景及问题分析

莞惠城际铁路是我国首条实现自动驾驶的客运专线铁路,所采用的CTCS2+ATO列控系统在我国也是首次运用。介绍了莞惠线联调联试阶段CTCS2+ATO列控系统在一些特定场景的运行结果,对其现象进行了深入分析,提出了优化及改进的措施,对进一步完善莞惠线CTCS2+ATO列控系统的总体功能具有借鉴意义。     

基于UIO方法的列车自动驾驶信号故障检测研究

列车自动驾驶ATO(Automatic Train Operation)状态故障检测是实现CBTC(Communication BasedTrain Control)系统车载ATO控制功能可靠性的必要条件之一。针对影响列车自动驾驶功能与性能的速度、位置量测传感器故障及执行器故障进行故障建模,利用基于未知输入观测器UIO的故障检测方法对存在未知干扰与噪声情况下的ATO状态故障进行检测。通过构建残差与设置阈值来降低对未知干扰或噪声的敏感度,从而降低故障报错率。仿真结果表明,本文所提出的方法能够完成对列车控制状态3种故障模式的检测,该检测信息不仅能够给已经装备ATO的车辆提供实时优化曲线生成所需的参数,也可以为仍使用人工驾驶的列车进行预警,并为车辆维护业务提供有用信息。     

既有CTCS-2高速铁路实现自动驾驶关键技术研究

为解决既有CTCS-2级高速铁路列车运行仍由司机人工驾驶操作的问题,高速列车自动驾驶技术应用是我国高速铁路列控系统发展的必然趋势。2016年,CTCS2+ATO系统在珠三角莞惠及广佛肇城际铁路上投入运营,成功实现了世界上首次将自动驾驶技术运用到200 km/h城际铁路。基于CTCS-2级列控系统的基础对CTCS2+ATO的技术路线、技术方案、ATO系统关键技术、系统测试和应用情况进行深入研究,并重点阐述车载ATO系统架构、ATO速度控制流程、自动驾驶控制模型、运行计划实时调整模型、列车定位技术、车地无线通信技术和车门/站台门联控技术等,研究成果对高速铁路广泛应用CTCS2+ATO列控系统,具有较好的参考价值。     

ETCS系统应用ATO技术发展综述

为提高干线铁路的运输效率和能力,欧洲铁路部门开始研究欧洲列控系统(ETCS)应用自动驾驶(ATO)的可行性。通过分析ETCS系统应用自动驾驶(ATO over ETCS)的研究背景和过程,阐述系统架构、工作原理、自动驾驶的功能需求以及系统规范的架构体系。同时介绍即将投入运营的ETCS系统应用自动驾驶实例,并分析它们的结构和基本原理。     

干线铁路CTCS-2级列控系统融合ATO的方案研究

研究目的:随着珠三角城际铁路的开通,自动驾驶首次在大铁领域得到应用,它能实现列车运行自动控制,提高系统自动化程度和运输效率。由于干线铁路状况更加复杂,如何在干线铁路中应用自动驾驶尚未有明确的技术方案。基于此,本文主要分析干线铁路的特点和自动驾驶的需求,提出干线铁路CTCS-2级列控系统融合ATO的技术方案。研究结论:(1)干线铁路应用自动驾驶最可行的自动化等级应为GoA 2级,即半自动化驾驶运行模式;(2)干线铁路应实现的自动驾驶功能主要为区间自动驾驶、区间运行自动调整、进站对标停车和车门防护;(3)考虑干线铁路的特点和既有设备的变动要求,干线铁路C2系统融合ATO在工程实施中推荐采用基于司机估值的技术方案;(4)本研究成果可为干线线路列控系统引入自动驾驶提供一定的借鉴。     

城际列车车辆与ATO系统信号接口设计

针对城际列车的特点,从列车自动驾驶、自动开关门及屏蔽门联动、自动折返3个方面阐述了城际列车增加ATO功能的必要性。对城际列车增加ATO后,车辆和ATO之间所需要增加的信号接口进行了分析、梳理和归纳,对车载信号系统为配合ATO功能所新增的设备进行了分析和描述。该接口设计已经在实际项目的试验中得到很好的验证。     

城市轨道交通降级信号系统下的点式列车自动运行防护

当列车与轨旁通信丢失,或者信号系统转换进入后备控制模式时,列车无法进行自动驾驶,因而影响了运营性能。介绍一种降级信号系统下的点式ATO(列车自动运行)防护方法,可在后备控制模式下使列车实现自动驾驶,因而降低了司机的工作强度、提高了列车运营效率。     

高速铁路车载ATO工作模式

高速铁路列车自动驾驶（ATO）系统的标准性技术文件中，主要描述了列车超速防护（ATP）系统新增工作模式和系统使用操作，缺乏独立的ATO规范要素，如车载ATO工作模式、转换条件、功能边界等，容易导致标准条款在执行过程中一致性差、内容遗漏的问题，不利于系统互联互通及优化提升。为了完善标准体系中车载ATO功能规格，借鉴欧洲列车控制系统（ETCS）体系下ATO系统需求规范的描述方法和特点，研究和设计了满足中国列车控制系统（CTCS）要求的车载ATO工作模式，并以此为中心串联起状态、功能和流程等完整技术要求，最后从运营场景出发检验了设计的准确性和可行性，对产品研发、技术演进等方面具有重要参考意义。     

我国智能高铁自动驾驶技术应用进展

通过对国内外运营自动化级别、高速铁路列控系统自动驾驶技术发展现状进行分析,明确自动驾驶和无人驾驶的概念,结合高铁自动驾驶关键技术研究进展情况进行分析,高速铁路自动驾驶功能应用范围是高速铁路正线,列车进出动车运用段(所)是在ATP安全监控下,由司机人工驾驶进、出动车运用段(所);提出现阶段对我国高速铁路自动驾驶ATO系统进行分级设计的实施技术方案,分级原则以地面设备为基础,车载设备与地面设备统一设计,高速铁路自动驾驶ATO系统能根据高速铁路不同的线路情况,实现相适应的ATO功能;探讨实现高铁无人驾驶功能需要信号、通信、站台门等进行技术方面的适应性升级措施;自动驾驶技术作为智能高铁的重要创新点之一,其应用探讨对后续智能高铁工程项目建设有借鉴意义。     

目标距离控制与移动闭塞之间的竞争

大多数现代地铁都配备有列车自动防护系统, 它们的操作模式共有以下三种：速差式信号传输、目标距离控制或移动闭塞。为了防止 ATO 内部故障所引发的任何碰撞,必须配置功能上独立的 ATP 系统, 这是 ATO 的一个基本原则,所以不管列车采用的是人工驾驶还是自动驾驶,都会考虑到这几种工作模式。英国西屋铁路系统有限公司(WRSL)和 Dimetronic 信号公司,共同开发研制了 TBS100,它以传输为基础,是一种能够在这三个水平的工作模式之间进行转换的列车控制系统,其目的就是在不限制将来线路容量增加的前提下能够最大限度地节省资本支出。从1968年以来,WRSL 和 Dimetronic 公司向伦敦(维多利亚线和中心线)、香港、新加坡、北京     

城市轨道交通实现双向ATO运行的关键技术分析

近年来,城市轨道交通列车自动驾驶(ATO)系统在技术上日臻完善,已成为轨道交通的一个重要环节。单方向的ATO运营已不能满足用户的需求,研究双向ATO运营是大势所趋。通过介绍双向及单向ATO运营的系统原理,对这两种方式进行了比较分析。     

浅谈信号系统与安全门接口控制系统（BIDI）

天津地铁1号线信号系统与安全门接口控制系统（BIDI）是列车自动驾驶系统（ATO）的子系统,是基于射频技术对列车身份和列车编组进行自动识别的系统,它为站台安全门和列车门的同步控制提供必要的信息,同时也为ATS系统提供相关列车运行信息,从而为行车运营管理提供支持。