基于车辆偏移阈值的隧道洞口缓和曲线参数研究

为了确定隧道洞口缓和曲线参数的合理取值,建立了隧道洞口附近缓和曲线的计算模型,分析了隧道洞口明暗适应时间、反应时间、缓和曲线起点至隧道洞口距离,确定了有效的适应距离长度,并结合车辆偏移阈值,根据几何关系确定了隧道洞口最小缓和曲线参数随缓和曲线起点至隧道洞口距离的计算图。该计算结果对今后隧道洞口附近线形的设计具有指导意义,避免了JTG D20-2006《公路路线设计规范》中关于隧道洞口内外侧不小于3s设计速度行程长度范围内的线形一致性中定性描述的模糊性。     

基于行车轨迹偏差限值的公路隧道洞口平面线形协调性研究

隧道洞口是交通事故多发路段,为此《公路隧道设计规范》提出了隧道洞外连接线应与隧道线形相协调的要求,但过分追求理想线形,往往造成工程规模和造价大幅增加。为了兼顾行车安全和工程规模,基于行车轨迹轨迹偏差限值,提出了公路隧道洞口平面线形协调的定量化判断标准。分别针对:洞口内外侧各3s设计速度行程均落在缓和曲线;洞口落在直线上,3s行程点落在缓和曲线上;洞口落在缓和曲线上,3s行程点落在圆曲线上等3种情况,提出了行车轨迹偏差值的计算方法,并将其与行车轨迹偏差限制比较,可以判断是否满足线形协调条件。     

山区公路长隧道路段安全评价及线形优化研究

为提升隧道洞口路段的安全性,分析路线线形要素对隧道路段行车安全的影响,基于线形一致性安全评价原理,结合规范对隧道洞口内外各3 s行程范围内平、纵线形的一致性要求,提出隧道洞口线形一致性评价指标,并通过运行速度预测模型和安全评价方法,得出隧道洞口不同安全水平的评价标准;以甘肃省某山区公路上海甸峡长隧道为实例,对其工程可行性研究方案进行安全评价,得出隧道进出口安全水平,并对不良线形进行优化处理,提出隧道洞口线形优化方法和安全措施。     

高速公路隧道洞口平面线形一致性/安全性评价方法

隧道口由于行驶环境突变,为了保障行车安全,洞门位置的线形参数需要满足3s行程一致性。关于隧道洞口是否能够设置在缓和曲线范围内具有较大的争议,目前缺乏一种直观、可信的判别方法。为此提出了一种评价高速公路隧道洞口平面线形一致性/安全性的方法:运用仿真手段模拟车辆行驶过程,以驾驶员在洞门位置握住方向盘3s不动时的车辆横向偏移量为衡量指标,提出了判别洞口线形一致性的两个标准,第一个标准是车辆跟踪行车道中线行驶时不会偏出车道,第二个标准是横向偏移量低于同侧的路缘带宽度,需要同时满足两个标准才能判定为一致性满足要求。最后,以某高速公路拟建的棚洞隧道工程为实例,进行公路3种典型车型的运行仿真,获取了驶入/驶出洞门时的横向偏移量,结果表明小客车驶入隧道时的偏移量较大,存在碰撞检修道的事故风险,洞门位置的线形一致性不满足要求。     

山区高速公路螺旋展线隧道圆曲线半径分析

为保证螺旋展线方案隧道平面线形的安全,应确定不需要加宽隧道内轮廓的圆曲线最小半径,以新晋高速公路块村营至营盘段为依托,考虑汽车在隧道内行驶特点和规律及影响隧道内视距的因素,计算满足隧道内螺旋展线停车视距的最小平曲线半径。通过保证视距的临界曲线半径验算和技术经济比较,寻找具有代表性且经济合理、技术安全的隧道螺旋展线方案。     

回旋曲线断面方向的测定

新的《公路工程技术标准》规定,三级及三级以上的公路都应设置回旋线型缓和曲线,还规定了缓和曲线的最小长度。在平面线形设计中,作为与直线、圆曲线并列的三大线形要素之一的回旋曲线,其长度常是大大超过技术标准规定,因而,在缓和曲线上的加桩较多,横断面测量的工作量也较大。为方便断面测量人员快速、准确测定回旋曲线上的中桩断面方向,(即与该桩位在回旋曲线上的切线相垂直的方向),兹介绍如下两种方法:     

缓和竖曲线的几何特性研究(上)

当前，在平面线形中圆曲线前后设置回旋曲线已广泛使用，因为这样可以增强交通安全、增加道路美观、改善视距和提高驾驶舒适性。然而竖曲线的设计仍然采用抛物线直接与直线段相切的方法(不设过渡段)。该文介绍一种用三次多项式拟合的竖向缓和曲线，布置在抛物竖曲线前后。文中给出了求任意点的高程、斜率、曲率以及与原切线的偏移值的详细的数学公式和求导方程。缓和竖曲线的最小长度是根据行驶舒适性标准推导出来的。最后，用两个实例对缓和竖曲线的设计做了描述和说明。缓和竖曲线的这个新概念，和回旋水平曲线十分相似，在道路纵断面线形设计中应加以考虑。     

缓和竖曲线的几何特性研究（上）

当前，在平面线形中圆曲线前后设置回旋曲线已广泛使用，因为这样可以增强交通安全、增加道路美观、改善视距和提高驾驶舒适性。然而竖曲线的设计仍然采用抛物线直接与直线段相切的方法（不设过渡段），该文介绍一种用三次多项式拟合的竖向缓和曲线，布置在抛物竖曲线前后，文中给出了求任意点的高程、余率、曲率以及与原切线的偏移值的详细的数学公式和求导方程。缓和竖曲线的最小长度是根据行驶舒适性标准推导出来的，最后，副县长两个实例对缓和竖曲线的设计做了描述和说明，缓和竖曲线的这个新概念，和回旋水平曲线十分相似，在道路纵断面线形设计中应加以考虑。     

隧道进出口线形协调性研究

分析平曲线、竖曲线、平纵曲线组合及横断面对隧道安全的影响,对隧道进出口线形协调性进行研究,并提出：隧道进出口应尽量设在直线段上或圆曲线段上,避免设在缓和曲线上;对于洞口处的纵坡,除应采用较大的竖曲线半径外,隧道洞口的变坡点应距洞门有一定的距离;隧道洞口段的平纵面线形组合须避免在进、出洞口的洞外段、洞内段设置较长、较大的下坡,且在洞口处均需设置小半径的平曲线进、出洞;隧道洞内外的路面宽度应逐渐过渡,且长大隧道内应设置紧急停车带。     

公路隧道洞口平面线形设计有关问题的探讨

对《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)中关于隧道洞口平面“线形应一致”的理解分歧,将会对隧道平面线形设计、工程规模、自然环境以及行车条件等产生重大影响。分析、探讨隧道洞口平面线形规定为“线形应一致”的含义,尝试通过安全性分析,基于运行速度与交通安全关系的角度,提出了公路隧道洞口平面线形设计的几点建议。     

高等级公路线形连续性分析与评价

针对公路线形连续是保证汽车安全行驶的基本要求,结合某高速公路事故多发地段,提出了运行速度与设计速度合理匹配的路线设计理念,分析了高等级公路保证线形连续的条件,讨论了该高速公路事故多发地段(黑点路段)发生事故的原因。结果表明,确定公路几何线形参数必须做到运行速度与设计速度的匹配设计,一方面可保证路线所有相关要素如视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标与设计速度的合理搭配;另一方面,也考虑了公路上绝大多数驾驶员的交通心理需求,更能体现“以人为本”的交通理念。最后提出了满足道路交通安全需要的合理化建议。     

浅谈公路隧道洞口“线形应一致”

行业内对技术标准、规范规定隧道洞口前后3s设计速度行程长度范围内"线形应一致"的理解存在诸多分歧,该文尝试通过影响隧道行车安全性因素的分析,加深对隧道洞口"线形应一致"规定的理解和运用。     

公路平曲线路段大型车运行速度模型研究

从安全设计一致性理念出发,详细分析了驾驶员在高速公路自由流状态下平曲线路段的信息采集处理过程,认为大型车在平曲线路段的曲中点前后两部分运行速度是受不同的线形信息的影响,用大量的实测数据建立了相应的两阶段平曲线路段大型车运行速度统计模型。经过与实测速度对比验证,证明两阶段平曲线运行速度预测模型具有预测精度高、适用范围广的优点。这为利用运行速度制定公路线形设计标准提供了良好的数据支持,同时也为运行速度进行安全一致性审核提供了理论支撑。     

公路隧道景观设计现状和思考

公路隧道由于结构特殊性,导致其交通事故率和死亡率高于普通路段.适宜的隧道景观可以有效缓解驾驶人的不适心理,合理的隧道洞口景观还能缓和行车环境的剧烈变化,从而提高驾驶安全.由于缺乏成熟的设计体系和详细的行业规范,隧道景观在设计过程中随意性较大,效果把控困难.目前部分设计未充分考虑驾驶特性,使隧道景观在行车安全方面的作用未...     

基于行车连续性的合理公路限速方案研究

针对目前我国公路限速方面存在的问题,从行车连续性的角度出发,分析公路线形连续与运行速度连续两者之间的关系,以及影响行车连续性的影响因素,由此提出公路线形连续性评价标准,并结合某2级公路线形连续性分析与评价结果验证评价标准的合理性,进而根据该标准对新建和已建公路分别提出相应的限速方案。     

线形诱导标设置条件的探讨

线形诱导标用于引导或警告驾驶员平面线形的变化,科学合理的设置线形诱导标有利于公路行车安全。在总结国内外研究成果和标准规范的基础上,针对国内外对线形诱导标设置条件的规定比较模糊,不便于实际操作的问题,对公路平曲线线形诱导标的设置条件进行了探讨,从视距和线形协调性两方面讨论了线形诱导标的设置条件。根据人机工程学并结合平曲线行车视距,讨论得出视距不良平曲线路段的界定条件;根据曲线路段运行速度的连续性和运行速度理论,讨论得出急弯曲线路段的界定条件。同时根据道路设计理论和运行速度预测模型推导出便于实际计算的应设置线形诱导标的急弯和视距不良路段的判定方程,为后续线形诱导标的相关研究和实际工作提供了借鉴。     

解析车速与线形之间的相关性

该文对车速与线形之间的相关性进行了解析。线形是公路的骨架,其设计质量的好坏将直接影响工程造价及运营阶段的使用质量。车速则是线形几何设计的基本控制参数。车速是对线形设计效果最直接的反应,用其来检验及评价线形具有一定的可靠性,因此国内外大多将其作为线形评价的一个参数。但是车速对线形的敏感性是有一定范围的,即车速作为线形评价参数是有一定适用范围的。     

经济型轿车传动轴布置校核设计方法

为研究经济型轿车传动轴布置的设计方法,以2轴式布置形式的传动轴为倒,初定轴长,利用CATIA软件模拟传动轴实际工况下数模状态,并对各状态的固定节夹角和移动节滑移曲线进行校核,通过对各工况下数模间隙检查,识别风险部位。经校核：左右传动轴移动节滑移距离均满足滑移曲线要求,固定节最大夹角为42．24°（〈45°）,移动节最大夹角为13．76°（〈23°）,传动轴跳动过程中与周围部件最小间隙均大于10mm,满足设计要求。设计及校核方法已经过多车型的实际验证,效果较好,对传动轴布置有一定指导意义。     

某高速公路K112+500~K119+500段线路优化设计

通过对某高速公路K112+500~K119+500长达7km的线路设计情况的深入分析,提出了改线优化设计方案,由原设计的4座大桥、1座中桥、4座隧道及3.1km路基、2次跨越河流和国道、“三左两右”5段平曲线,优化为2座大桥、3座隧道及1.0km路基、“一左一右”2段平曲线、避开国道和河流,路线长度减少1.0km。隧道增长1711.5双延米,桥梁缩短1079双延米,路基缩短约1.6km。然后从技术、环保、经济、工期及运营方面进行了详细论述,技术上将“曲线取直”,并满足纵坡要求;环保上以“隧代路桥”,减少占用农田20.5hm2;经济上降低工程造价1650.6万元;降低了施工难度和施工干扰,工期可缩短;隧道长度虽略有增加,但线路长度减短、线形更好,利于运营。     

双车道公路线形连续性分析与评价

针对公路线形连续是保证汽车安全行驶的基本要求,以运行车速为中介,提出了相邻路段运行车速相协调的路线设计理念,并参考国外双车道公路及国内高等级公路线形连续性评价标准,提出了双车道公路线形连续性评价标准。经实例分析,证实所提标准较为合理,从而为设计和改建双车道公路提供了重要依据。根据分析结果,讨论了该路段事故多发点产生的原因,并提出了相应的改善措施。此外,从驾驶员行驶舒适性的角度对线形的舒适性作出了评价,并提出了双车道公路线形舒适性的评价标准。